Рынок авиации тесен и высококонкурентен. Но все же на нём можно отыскать ниши, которые способны будут занять и небольшие компании. Речь идет о хэндлинге, наземном обслуживании авиарейсов. Вложив в свое дело от 5 до 10 млн рублей, уже через месяц вы можете выйти «в точку ноль» и получить первые комиссионные. Особенно ценно услышать о том, как организовать этот бизнес, от тех, кто непосредственно пользуется услугами хэндлеров - от владельцев авиакомпаний. О том, какие требования предъявляются к хэндлерам и в чем залог их длительной успешной работы на рынке, порталу БИБОСС рассказал председатель Совета директоров «Тулпар Эйр Групп», популярный эксперт российского авиарынка Азат Хаким.

C чего начать?

Герой нашей статьи отмечает, что открывать авиакомпанию в наше время - дело хлопотное и неблагодарное. Этот бизнес настолько серьёзный и низкомаржинальный, что новичкам в нём делать нечего. Это может быть хобби для миллиардеров - они могут себе позволить купить авиакомпанию и поиграться в авиацию. И такие примеры есть, но заканчиваются эти истории, как правило, неудачей. Чтобы открыть авиакомпанию «с нуля», нужно на начальном старте не меньше 150-200 млн рублей, и это только чтобы запуститься, причем не факт, что эти средства удастся вернуть. За последние годы ряд катастроф на российском авиарынке привел к тому, что Росавиация нацелилась на сокращение количества авиакомпаний и их укрупнение. Поэтому Азат Хаким никому сейчас не советует открывать авиакомпанию. Также он выделил ещё несколько ниш на рынке, в которые не советует идти стартаперам. На рынке бортпитания очень высокая конкуренция. Тренинг-обучение потребует огромных инвестиций: один тренажёр стоит как самолет. Техническое обслуживание бортов - низкомаржинальный бизнес, требующий при этом высокой квалификации. Создание интерьеров для самолетов потребует создания целого мини-завода и набора штата высокопрофессиональных инженеров, а с учётом того, что «непристроенных» клиентов на рынке почти нет, заказы будет найти сложно.

Но не всё так плохо. Если авиаотрасль притягивает внимание предпринимателя, то есть ниша, в которой новичку можно попробовать свои силы. Это хэндлинг (от англ. ground handling) - наземное обслуживание авиарейсов. Это своего рода посредники, которые представляет интересы авиакомпаний при взаимоотношениях с предприятиями аэропорта. Работники хэндлинговой компании - супервайзеры - берут на себя организацию перелёта, договариваются с аэропортами о взлёте и посадке самолёта, встречают и провожают экипаж, контролируют поставку питания, техническое обслуживание, заправку и уборку борта, обеспечивают экипаж транспортом и гостиничными номерами. Больших денег, чтобы запустить такой бизнес, не нужно. Однако конкуренция высока, и чтобы вас пустили в аэропорт, вам должны поверить, у вас должны быть связи и репутация.

Владелец такого бизнеса прежде всего должен понимать, как работает авиационная отрасль, как организуются полеты, как работает аэропорт. Он должен знать технические моменты в работе экипажа, время отправки, прилёта. Он должен знать технологию подготовки к вылету, что за чем идёт. Если ему это всё известно, допустим, потому, что он учился на авиатора, окончил авиационный институт, где-то в отрасли поработал, то он сможет договориться с аэропортом. Начинать можно без офиса - регулировать процессы из дома, даже из машины. Но по мере роста потребуется арендовать помещение внутри аэропорта, чтобы там находились супервайзеры, которые встречают экипаж и обслуживают самолеты.

Как правило, сами хэндлеры не убираются в салонах самолетов и не занимаются техническим обслуживанием. Они просто забирают заботы об этом у авиакомпаний и оплачивают взлёт и посадку аэропортам, договариваются с клининговыми компаниями, компаниями по техобслуживанию, по поставке бортпитания, с топливными компаниями, заказывают микроавтобусы для экипажа. Самим авиакомпаниям невыгодно содержать огромный штат работников, которые занимались бы всем этим невероятным количеством вопросов в каждом аэропорту. Да и укомплектовать его было бы сложно: здесь требуется совсем другая квалификация, другой опыт и другие знания, а подготовка соответствующих специалистов для каждого перевозчика обходилась бы слишком дорого и занимала бы слишком много времени.

Азат Хаким

Тулпар Аэро Групп

В аэропорт новичкам-хэндлерам попасть непросто. Руководство аэропорта старается этот бизнес взять в свои руки, как правило, работают их компании, оформленные на подставные лица. Но при большом желании попасть на рынок можно. Способов масса. Например, недавно меня удивили одни ребята. Они вышли на меня, договорились о встрече и предложили свои хэндлинговые услуги во всех аэропортах мира. Сами они жили в Лондоне, переехали в Москву, потому что считают, что рынок здесь растущий. Они имеют офисы в Европе и на Мальте, работают во многих европейских аэропортах, в Москве. Конкуренция там жесточайшая, но у них получается. Почему? Они в совершенстве знают английский язык, имеют неплохое образование, очень энергичные и харизматичные. Если уж меня уговорили, это о многом говорит. С первой встречи я в них поверил. Это хэндлинг на мировом уровне. Причем начали они всего лет 5-7 назад. Но их преимущество в том, что они также занимаются организацией самих рейсов. Не каждая авиакомпания имеет таких сильных специалистов, чтобы быстро и грамотно «пробить» разрешение на перелёт в другие страны, это процесс тяжёлый. Но у этих ребят все отработано, они оказывают весь комплекс услуг, вплоть до разрешения на прилёт в другую страну. Также они берут все расходы на себя, авиакомпания может оплатить эти расходы и их услуги уже после полёта или даже через месяц. В этом главное преимущество обращения к хэндлерам, поскольку не всегда у авиакомпании есть свободные деньги до рейса, а лететь уже нужно.

Какие ещё нюансы рынка необходимо знать? Нужно знать в лицо участников этого рынка - авиакомпании, владельцев самолётов, всех, кто будет пользоваться вашими услугами. И приступить к поиску: кто станет стартовым заказчиком, в каких аэропортах с кем можно договориться.

Объем инвестиций

Азат Хаким

Тулпар Аэро Групп

Чтобы авиакомпания доверилась, нужен личный контакт, нужно приехать, встретиться, я должен видеть этих людей. Только после этого я даю команду подписать контракт.

Где искать средства на запуск? Брать кредиты эксперты не советуют. Бизнес низкомаржинальный, и кредитные проценты будут съедать весь ваш доход, вы можете даже уйти в минус. Для стартапа это не вариант. Можно продать свободную недвижимость и вложить собственные средства. Или же найти инвесторов и партнеров. Для фондов господдержки данный вид бизнеса не интересен.

Текущие расходы этого бизнеса будут зависеть от объема заказов. Помимо этого, если вы наберёте штат, то нужно будет платить зарплату и оплачивать командировки, ведь супервайзер должен быть в городе, куда прилетит обслуживаемый самолет, заранее, чтобы договориться с аэропортом, подготовить полосу и так далее.

Пошаговая инструкция

Некоторые хэндлинговые компании заключают договора с топливными заправочными компаниями, закупают керосин и сами заправляют самолёт, тем самым зарабатывая больше. Если топливная компания не захочет заключать с вами договор, знайте, что законом это сегодня не запрещается. Можно пожаловаться в антимонопольный комитет, и их быстро заставят подписать договор и поместить топливо на хранение.

У авиакомпании не должно возникнуть никаких проблем во время совершения рейса - такова задача хэндлинговой компании. Если вдруг произошёл сбой и самолет сел на запасную полосу, нужно быстро организовать там заправку и пр. Иногда хэндлеры также берут на себя услуги по оформлению виз для экипажа.

Азат Хаким

Тулпар Аэро Групп

Какой персонал нужен для работы? В начале хватит 2-3 человека. Чем больше заказчиков, тем больше нужно иметь специалистов. В компании с серьёзными оборотами работают максимум 30 человек. Каждый менеджер берёт один или два рейса и специализируется на них - кто на юге Европы, кто на севере, кто-то берет на себя Азию. Безусловно, это требует знания языка. Без знания английского нанимать человека на позицию супервайзера нет смысла. Как правило, работа круглосуточная - в основном за счёт разницы во времени между городами и странами. Поэтому надо предусмотреть и посменную организацию работы. Плюс сотрудники должны разбираться в финансах, в бухгалтерии, так как вся их работа связана с оплатами услуг организаций. Также хэндлеры должны быть коммуникабельными, уметь договариваться и быстро реагировать на изменения условий.

Азат Хаким

Тулпар Аэро Групп

Заработок хэндлера зависит от его способности добиться скидок от аэропортов, клининговых компаний, гостиниц, компаний по техническому обслуживанию. За счёт этих скидок растёт конкурентоспособность хэндлера - он может предложить свои услуги по более низким ценам. Впрочем, хэндлер может торговаться с авиакомпанией: если она готова оплатить ваши услуги сегодня, то они будут стоить, условно, тысячу долларов. Если же она готова оплатить только через месяц, то вы можете увеличить агентскую комиссию, так как получается, что вы даёте авиакомпании деньги под проценты. И авиакомпании на это идут, потому что понимают, что деньги дорогие. А вот какой процент вы сможете с ними оговорить - зависит от вашего искусства. Как правило, в случае годовой отсрочки прибавляются 10% годовых.

На первых порах помещение можно не арендовать. Авиакомпании, как правило, даже не спрашивают, есть ли у вас офис. Главное, чтобы вы справлялись с организацией рейса без задержек, ведь законы рынка жестокие: стоит один раз подвести заказчика, а точнее, его пассажиров, и он больше не будет с вами работать. Но впоследствии вы поймете, что арендованное помещение в здании аэропорта - это не роскошь, а необходимость. Супервайзер должен находиться рядом с лётным полем, чтобы быстро получать и отслеживать информацию о прилёте и вовремя встретить самолёт. Площадь его может быть небольшой - 10-15 кв.м. Это простая комната, где супервайзеры могут находиться, когда, например, прилёт задерживается.

Документы

Никаких особенных разрешений для начала этого бизнеса получать не требуется. Раньше этот вид деятельности лицензировался, но сегодня эту процедуру отменили, поскольку он не требует специальных знаний, а лишь предпринимательской хватки и организаторских способностей. Человек может какое-то время поработать в аэропорту, и если он умён и инициативен, то справится с руководством хэндлинговой компанией.

Чек-лист открытия

• Анализ рынка и конкурентов (ассортимент услуг, цены, кадры и т.д.),
• Выбор ассортимента услуг,
• Регистрация ИП или ООО, постановка на учёт в налоговой инспекции,
• Поиск сотрудников (если нужно),
• Проведение собеседований, отбор кандидатов,
• Составление графика смен,
• Оформление кредита (если необходимо),
• Поиск первых клиентов-заказчиков путём переговоров,
• Заключение договоров с поставщиками услуг обслуживания авиакомпании.

Выгодно ли открывать

Стоимость услуг компании складывается из стоимости расходов на организацию рейса и агентской комиссии. В среднем по рынку агентская комиссия составляет от 3 до 10% от стоимости всех расходов. Иногда берётся и 10% - в случае если рейс нужно организовать срочно, допустим, в тот же день. Непросто за такое короткое время получить разрешения на прилет от страны, нужно сделать много звонков, затратить много энергии. И авиакомпании, понимания это, идут на увеличение комиссии.

Выбор моей профессии был предопределён с детства: отец был лётчиком. В то время многие сверстники мечтали об авиации, а я - всем на зависть - всегда мог сходить с папой на аэродром или попасть внутрь самолёта.

Сразу после школы я поступил в Киевский институт инженеров гражданской авиации. На тот момент это был единственный вуз в стране, который готовил бортинженеров для ТУ-154. После учёбы я пять лет работал по профессии: сначала бортинженером в подразделении «Аэрофлота» в Караганде, затем принял предложение поработать представителем одной из казахстанских авиакомпаний в Германии. Но в 2000 году моя лётная карьера закончилась. Началась земная: сначала в отделе пассажирских перевозок в «Ист Лайн», а через два года ушёл в бизнес-авиацию, там дорос до управляющего VIP-перевозками в авиакомпании «Авиаэнерго». И в мае 2005 года открыл свой бизнес вместе с коллегой Дмитрием Ахмедовым.

Как устроен рынок

На рынке есть авиационные брокеры, которые занимаются управлением частными воздушными судами. Наша компания - в их числе. Некоторые владельцы бизнес-джетов отдают нам свои самолёты в управление: хозяин совершает полёты два-три раза в месяц, в остальное время воздушное судно сдаётся в аренду. По запросу клиента мы можем также организовать перелёт на бизнес-джетах авиакомпаний или своих коллег по рынку, управляющих самолётами.

Бизнес-джеты, как правило, базируются в московских аэропортах. Большинство из них - во Внуково, далее по количеству - Шереметьево, Домодедово и Остафьево. Но есть случаи, когда самолёты припаркованы в европейских аэропортах - в Риге или Хельсинки. Это связано с тем, что стоимость базирования за границей дешевле. И если владелец самолёта летает на нём не очень часто, то дешевле подлететь из Европы, нежели платить за базирование и обслуживание в наших аэропортах.

Сейчас на рынке бизнес-авиации около ста компаний. Крупных игроков порядка пятнадцати. Остальные - мелкие фирмы, сопровождающие пару-тройку клиентов. По нашей статистике, 70 % клиентов на рынке - это корпорации.
Так как их сотрудники в основном летают в командировки, все продвигают свои услуги обычными маркетинговыми инструментами - реклама в интернете и активные продажи.

Стоимость полёта зависит от поставщика, маршрута, заказчика и других факторов. Средний чек
- 30–40 тысяч евро

Мы выступаем как брокеры и берём только комиссию; перелёт и топливные сборы оплачиваются отдельно. Прибыль в нашем бизнесе не очень высокая: маржинальность порядка 4–5 %. Так, с каждого полёта получается около 1 000–
1 500 евро. Стоимость полёта зависит от поставщика, маршрута, заказчика и других факторов. Средний чек - 30–40 тысяч евро. Из полной стоимости перелёта около 30–35 % авиакомпания потратит авиакеросин, 17–20 % - на сборы в аэропортах, 1–2 % - на аэронавигационное обслуживание в районе аэропортов и по маршруту полёта, 15–17 % - на бортовое питание, 10–12 % - на зарплату экипажу. Остальное приходится на эксплуатационные расходы лайнера, аренду офиса и другие сопутствующие траты.

Самое запрашиваемое на сегодня направление - Москва - Лондон. Далее идут европейские города, такие как Женева и Ницца. По России популярность набирает Сочи: возможно, это было связано с Олимпиадой.

Как заказать самолёт

Мы работаем только с российскими клиентами. Были пару заказов от иностранцев, но это единичные случаи. Когда поступает звонок от клиента, то мы сразу уточняем маршрут, дату, время, количество пассажиров и багажа. Выясняем и предпочтения по питанию. Скажем, если человек предпочитает еду определённого ресторана, то наш курьер может доставить её к вылету. Правда, обычно этим занимается кейтеринговая компания. Дополнительно с клиентом обговаривается цвет салона.

После менеджер начинает искать подходящий самолёт. Мы не сотрудничаем с какими-то определёнными авиакомпаниями, а работаем со всеми. Главное - чтобы у них было нужное судно. Наш сотрудник может позвонить, сделать запрос по электронной почте или в специальной программе. Вся информация записывается и анализируется. В расчёт берём лучшую цену, год выпуска самолёта, надёжность авиакомпании-партнёра. В итоге мы предлагаем клиенту на выбор 5–10 вариантов. Обычно люди, которые нам звонят, не знают, какую модель хотят. И наша работа в том, чтобы ему это объяснить.

Чаще всего просят Challenger, он у многих на слуху. Но не всегда такой выбор оправдан. Есть клиенты, которые знают марку и хотят именно её. Всё зависит от статуса и финансов. Если уровень министра, его заместителя, то они изначально не полетят на недорогом самолёте, это будет от Challenger и выше. Global 6000 - самый популярный самолёт среди элитных. Бизнес-джеты на базе Вoeing или Airbus заказывают редко. Отличаются они не только роскошью салона, но и просторностью: если обычно в таком самолёте помещаются 160–170 человек, то для частных полётов его переоборудуют под 19 мест. Чаще всего на таких самолётах летают их собственники, авиакомпании подобные не закупают.
В аренду их сдают неохотно, владелец не отдаст его незнакомому человеку. Поэтому здесь приходится подключать связи. Один из самых популярных и доступных бизнес-джетов - это Cessna. Часто клиенты летают и на самолётах марки Hawker, но он уже чуть дороже. Мы летаем и на вертолётах. Но их популярность не такая большая, они занимают меньше 5 % от общего числа наших полётов.

Минимальное время, за которое мы можем организовать рейс, - четыре часа после того, как заказчик сказал: «Да, я согласен лететь». Самый ответственный момент наступает, когда рейс подтверждён, счета выставлены и оплачены.
С этого момента начинается работа по подготовке и выполнению рейса, большая часть которой приходится на авиакомпанию. Они подают заявку на рейс в аэропорт вылета и прилёта, получают разрешение на пролёт над тем или иным государством. Наша роль состоит в том, чтобы общаться с клиентом и быстро получать от него всю необходимую информацию.

Весь персонал, который находится на борту, - это работники авиакомпании. Раньше было принято отправлять в рейс флайт-менеджера, который следил за комфортом клиентов. В то время были популярны бизнес-джеты, переделанные из советских самолётов, там было много места. К тому же авиакомпании были немного диковаты, нужно было за ними поглядывать. Сейчас на маленьких бизнес-джетах лишний человек - это некомфортно. И уровень авиакомпаний тоже стал значительно выше.

Кто летает на бизнес-джетах

Клиенты постоянно меняются. Сейчас у нас нет ни одного из тех клиентов, которые были вначале. Причины у всех разные, но в основном бизнесмены покупают самолёт и летают самостоятельно. Либо решают, что им нет смысла тратить средства на брокеров, и берут сотрудника в штат, который будет организовывать полёты.

Недавно у нас был клиент, который заявился на рейс в шубе на голое тело, а во время перелёта сломал стол в самолёте

У нас бывали разные случаи. На заре бизнес-авиации могли позвонить ночью пьяные мужики из бани с заявкой: «А давайте завтра мы в Усть-Каменогорск полетим». Но это обычно ничем не заканчивается. Сейчас по ночам работаем тогда, когда в это время летит рейс. Нужно быть на связи, чтобы всё проконтролировать.

Недавно у нас был клиент, который заявился на рейс в шубе на голое тело, а во время перелёта сломал стол в самолёте. Пришлось из собственного кармана компенсировать порчу и платить авиакомпании тысячу долларов. Был клиент, который мог заказать за 10–12 тысяч долларов перелёт Москва - Санкт-Петербург и при этом убеждать нас, чтобы мы ни в коем случае не заказывали бортовое питание. А на рейс прийти с клетчатой авоськой, в которой сок и ещё какой-то провиант. Пару раз мы собак на вязку возили по России.

Менеджер всегда заранее предупреждает об объёмах багажника. Но мы часто слышим: «Нас двое, а салон на десятерых, давайте занесём оставшиеся чемоданы в него». Это противоречит авиационным правилам, нарушать которые капитан не позволит. Потому как если возникает аварийная посадка, экипаж должен всех эвакуировать за 90 секунд, а если салон будет завален коробками и чемоданами, то они при аварийной посадке могут кого-то придавить или просто мешаться.

У клиента, конечно, не отменишь «а вдруг влезет». «А вдруг» у нас было недавно. Клиент вылетал из Италии. О размерах багажника был предупреждён. Но на рейс заявился с коробками продуктов и был очень удивлён, почему его не пускают с ними в салон. Пришлось что-то из содержимого его чемоданов оставить. Это довольно частый случай: выбрать самолёт с маленьким багажным отделением, сказать, что полетят четыре-пять человек, а на вылет привезти с собой полдома скарба.

Как влияет кризис

В среднем у нас бывает около десяти клиентов в месяц. Всплеск активности наблюдается перед Новым годом, на ноябрьские или майские праздники. Года два назад было больше корпоративных массовых полётов. Сейчас их всё меньше, у нас соотношение в продажах 50 на 50: деловые перелёты и частные полёты на отдых.

Недавно в отчёте европейского агентства была информация, что за последнее время продажи в бизнес-авиации упали на 19 %. Хотя у нас перед Новым годом количество заказов резко увеличилось, несмотря на кризисный период. Либо люди хотели закрыть рублёвые бюджеты, либо мы общались с теми, на кого кризис существенно не повлиял. Конечно, сокращение мы ещё заметим: спад от 15 до 50 % может быть запросто.

29.12.2016

Что такое деловая авиация?

В середине ХХ века политические лидеры и бизнесмены из западных стран стали летать на все важные встречи. Так и появилась бизнес-авиация — отрасль, выпускающая и обслуживающая летательные средства для корпоративных нужд. Со временем джеты стали меньше, легче, комфортнее и быстрее.

Сегодня к деловой авиации относят все компании, задействованные в разработке, производстве и эксплуатации таких летательных средств.

Какие задачи решает?

Первые джеты стоили очень дорого. В результате деловая авиация стала привилегией самых влиятельных людей. Многие летали на личных и корпоративных джетах просто для того, чтобы произвести впечатление на своих партнёров.

И это работало. Компактный персональный самолёт стал символом высокого социального статуса и влиятельности. Однако всё изменилось.

Во-первых, на бизнес-джетах стали летать не только по корпоративным, но и по персональным делам. С их помощью можно быстро и безопасно добраться до места проведения футбольного матча любимой команды или концерта музыкальной группы, курорта и т. д. И это уже не редкость.

Во-вторых, перелёты стали гораздо доступнее. Чтобы воспользоваться бизнес-джетом, его не нужно покупать: можно просто взять в аренду. Если распределить стоимость этой услуги на всех пассажиров, то это может обойтись даже дешевле, чем совместный полёт на регулярном рейсе.

Преимущества

Если игнорировать имиджевые преимущества, которые даёт использование деловой авиации, можно выделить три основные практические черты, свойственные ей:

• безопасность;
• скорость;
• комфорт.

Все перелёты на бизнес-джетах конфиденциальны. При этом вы контролируете список пассажиров и содержимое багажа, поэтому исключается также риск террористической атаки. Вы находитесь безопасной зоне даже в аэропорту, ведь для вас работают отдельные стойки и зал обслуживания. Кроме того, в деловой авиации работают только опытные и психологически устойчивые пилоты, а вся техника подаётся в полностью исправном состоянии.

По скорости деловой авиации нет равных. Примите решение о полёте, и уже через 60 минут джет поднимет вас в воздух.

Уровень комфорта вы выбираете под свои потребности. В парке авиакомпаний есть машины уровней стандарт, бизнес и VIP. Но в любом случае вы получаете первоклассное обслуживание от вежливых и опытных стюардесс.

Деловая авиация в кризис переживает не лучшие времена. Но несмотря на сложности многие компании продолжают свою деятельность и даже строят планы на будущее. Как оказалось, российский рынок бизнес-перевозок в отличие от коммерческой авиации практически полностью занят иностранными компаниями и их региональными представительствами. Источники Top Flight сообщают, что количество международных и внутренних рейсов под флагом зарубежных авиакомпаний (включая перелеты владельцев бизнес-джетов и чартерные перевозки) в несколько раз превышает число выполняемых российскими перевозчиками.

Активный, то есть открытый

Рынок бизнес-авиации в России традиционно считается закрытым: владельцы компаний неохотно раскрывают данные о числе рейсов и перевезенных пассажиров, а также направлении перевозок. К тому же операторы деловой авиации не учитываются в рейтингах Транспортной клиринговой компании (ТКП), так как между ТКП и небольшими авиакомпаниями не подписаны договоры о публикации сведений по пассажироперевозкам.

Несмотря на это в рамках серии специальных проектов Top Flight мы предприняли попытку определить самые активные авиакомпании на рынке деловой авиации в России. Основой для статистики стали мнения участников рынка, информация от самих перевозчиков и из собственных источников Top Flight. Также учитывались открытость компаний и быстрота предоставления данных. Безусловно, некоторые пока остались "за бортом", но мы надеемся, что в будущем подобные рейтинги станут не просто "хорошим тоном", а активным инструментом для изучения российского рынка деловой авиации.

Кризис миновал

Если в прежние времена отрасль росла ежегодно на десятки процентов, то сейчас количество чартеров бизнес-авиации сократилось на 30-40%, а доходы операторов упали на 60%. Как отмечает президент Jet Group Александр Евдокимов, при сокращении общего числа рейсов количество пассажиров упало только на 15-20%. Но если раньше на 10-местном лайнере летали впятером, то в последнее время бизнес-джеты загружены гораздо сильнее.

При этом пассажиры чаще выбирают самолеты меньшего размера. "Сегодня основной спрос составляют лайнеры со стоимостью летного часа $4-4,5 тыс. против $6-8 тыс., которые были востребованы ранее. Предприниматели стали реально считать деньги, ими согласовываются даже гостиницы, в которых живут пилоты, и их расходы на такси", - отмечает один из руководителей компании Jetalliance Сергей Колтович.

Многие сходятся во мнении, что стимулировать спрос за счет снижения цены нельзя, так как в стоимости владения самолетом велика доля постоянных платежей. Владелец Национальной резервной корпорации Александр Лебедев уточняет, что эта сумма приближается к $5-7 млн в год (сам предприниматель предпочитает летать на арендованном лайнере). Глава российского представительства Cirrus Group Тимур Девяшов поясняет, что из-за сокращения количества чартеров идея амортизации самолета за счет аренды третьим лицам стала неактуальной. Летают только те лайнеры, которые обеспечены заказами крупных корпораций. Годовой налет самолетов, которые могли бы сдаваться в аренду и летать 1 тыс. часов в год, сейчас достигает лишь 200 часов.

Всего в России в месяц, по нашим расчетам, осуществляется около 2200-2400 рейсов бизнес-самолетов. По некоторым данным, примерно 60% из них выполняют зарубежные компании (учитывая частные и коммерческие рейсы). Однако официальной статистики по общему количеству рейсов деловой авиации, которые выполняют операторы на российском рынке, не существует, а сведения, полученные от различных источников, сильно разнятся.

Каким образом мы производили расчет? Известно, что в среднем число рейсов деловой авиации в месяц в этом году во Внуково-3 составило 1340. В Московском авиаузле на Внуково-3 приходится порядка 70% рейсов деловой авиации, то есть только в Москве совершается около 1914 рейсов бизнес-джетов и бизнес-лайнеров ежемесячно. Второе место по объемам рейсов деловой авиации принадлежит аэропорту Санкт-Петербурга - Пулково. Правда, многие операторы называют и другие российские города. Поэтому предположив, что Москва занимает приблизительно 80% российских бизнес-перевозок, на всю Россию приходится примерно 2400 рейсов.

К концу 2009 года рынок деловых перевозок стал оживать. По данным исследовательской группы ARG/US, уже в сентябре 2009 года летная активность в секторе деловой авиации США достигла самого высокого уровня с октября 2008 года и не только увеличилась на 2,7% по сравнению с августом 2009 года, но и на 0,4% выросла против соответствующего периода 2008 года. В Европе также можно было заметить, как количество рейсов у некоторых операторов постепенно поползло вверх. Например, финская компания Jetflite в августе совершала до 14 VIP-перелетов в неделю только в/из России (причем около 2/3 из них приходилось на Санкт-Петербург).

По словам Александра Евдокимова, в России падение рынка остановилось с конца августа. Но о скором восстановлении пока говорят с осторожностью. "Если не будет экономического спада, то рост бизнес-перевозок начнется уже с марта 2010 года", - считает он. С ним согласен и президент ГК "Каскол" Сергей Недорослев (компания участвовала в двух проектах в области бизнес-авиации - Velvet Club и Dexter). По его словам, у проекта Dexter клиентов стало не меньше, а даже больше. Но Velvet заморозил свою деятельность.

Специалист по демпингу

К одним из серьезных игроков на российском рынке относят VistaJet, основанную в 2004 году. Сегодня эта частная авиакомпания, штаб которой находится в Швейцарии, по оценкам специалистов, занимает значительную долю на рынке международных перевозок деловой авиации в России.

В 2008 году VistaJet завершила сделку по приобретению чартерного подразделения Bombardier Skyjet International и стала второй крупнейшей компанией, оперирующей бизнес-джетами за пределами Северной Америки. Тогда же VistaJet оформила заказ на 35 бизнес-джетов Bombardier с опционом еще на 25 машин общей стоимостью $1,2 млрд. По данным перевозчика, к 2012 году число самолетов VistaJet должно приблизиться к 50-75. Солидный парк - одно из очевидных преимуществ оператора на рынке. Другое - это цены, близкие к демпинговым. Так, аренда Learjet 60 может стоить 3100 евро в час. "Ниже нет ни у кого!" - восклицает Евдокимов. Все это дает компании возможность совершать порядка 100 рейсов в/из России в месяц.

Возвращение "Аэрофлота"

Одним из заметных событий этого года на рынке деловой авиации стало объявление о покупке "Аэрофлота-плюс" австрийским оператором деловых перевозок Jetalliance. Сумма сделки оценивается в $2 млн, за которые Jetalliance до конца 2009 года получит 51% акций дочерней структуры "Аэрофлота". Также новому собственнику придется разбираться с долгом компании, который превышает 80 млн рублей. Займется созданием российского проекта Jetalliance бывший гендиректор "Аэрофлота-плюс" Сергей Колтович. По его утверждению, на российском рынке перевозчик будет использовать на внутренних линиях 30 воздушных судов, зарегистрированных в России. До этого такое количество самолетов бизнес-класса у нас в стране никто не регистрировал.

Согласно планам компании к концу 2010 года будет ввезено минимум четыре бизнес-джета. Для того чтобы покупка соответствовала российскому законодательству, Jetalliance будет напрямую владеть только 49% акций, а 2% будут принадлежать специально созданному российскому юридическому лицу. В Jetalliance говорят, что российский рынок для них чрезвычайно важен, так как около 30-35% заказов компании приходятся на Россию и страны СНГ.

Крупнейшие иностранцы

Вопреки падению доходов одним из активных игроков на российском рынке деловых перевозок остается NetJets. Как сообщают в самой компании, количество рейсов в/из России в год составляет около 1 тыс., то есть в среднем более 80 перелетов в месяц.

В мировом парке NetJets находятся 47 бизнес-джетов Hawker 750/800XP, 40 лайнеров Cessna Citation Excel, 27 - Hawker 450, 18 - Cessna Citation Bravo и др. Из-за падения продаж аренды самолетов (на 79%) и низкой рентабельности таких перевозок доходы оператора за девять месяцев этого года сократились примерно на $1,5 млрд, или на 42%. Антикризисным средством может стать поиск новых клиентов, в том числе и в России, считает перевозчик.

Сегодня из 6 тыс. заказчиков NetJets по всему миру около 100 - из нашей страны. "Сейчас в компании всего 870 самолетов и 4 тыс. пилотов, которые совершают 300 тыс. рейсов в год", - отмечает президент и генеральный директор NetJets Europe Грэм Уэстон. В то же время, по его словам, за пять лет работы в России в NetJets Europe поняли, что российский покупатель - идеал для развития компании. Воздушный флот европейского отделения NetJets Europe составляет 150 самолетов.

Около 100 рейсов в месяц выполняет Global Jet Concept, которая является не только собственником лайнеров, но и крупным оператором самолетов, принадлежащих российским гражданам, что обеспечивает ей высокую долю на рынке бизнес-перевозок.

За девять лет Global Jet Concept стала лидером среди частных авиакомпаний в Европе. В эксплуатации оператора находится более 60 самолетов, таких как BBJ, A-318 Elite, Falcon 900 EX, Gulfstream G450 & G200, Falcon 2000, Challenger 604 & 300 и др.

Таким образом, первые позиции в нашем рейтинге занимают такие операторы, как Vista Jet, NetJets и Global Jet Concept. К крупным авиаперевозчикам можно также отнести и финскую Airfix Aviation. По данным источников Top Flight, компания выполняет примерно два рейса в день.

К активным операторам деловой авиации в России можно отнести и английскую компанию Ocean Sky, известную широкой российской публике по фильму о Джеймсе Бонде "Квант милосердия". На рынке компания существует с 2003 года и за шесть лет своего развития успела открыть офисы в Лондоне, Манчестере, Прествике, Цюрихе и Москве.

Сегодня Ocean Sky входит в пятерку ведущих европейских операторов бизнес-авиации. В 2008 году она получила дополнительное финансирование от акционеров в размере 32 млн британских фунтов на реализацию программы агрессивной экспансии в 2009 и 2010 году. Годовой оборот Ocean Sky в 2008 году составил 90 млн евро.

По данным управляющего директора Ocean Sky в России и странах СНГ Ираклия Литанишвили, количество международных рейсов на российском рынке деловой авиации, которое выполняет компания, в среднем равняется 50-60 в месяц. Безусловно, в пиковые сезоны эти цифры увеличиваются. Есть бизнес-джеты, которые выполняют по несколько рейсов в день, такие как, например, Challenger 604/605, Gulfstream G550 или Global Express, добавляет он.

При этом Ираклий отмечает, что за последнее время доля, которую Ocean Sky занимает на российском рынке, несколько уменьшилась. "Это связано с тем, что сейчас в компании проходит замена флота и пересмотр модели бизнеса при участии нового менеджмента", - говорит он. На VIP-перелетах сегодня заняты три самолета, но к февралю число "коммерческих" бизнес-джетов должно увеличиться. Еще одной причиной снижения объемов перевозок компании называют то, что Ocean Sky сохранила традиционное формирование цен на VIP-полеты, оставаясь одним из самых престижных и дорогих VIP-перевозчиков на рынке деловой авиации.

В объединенной компании Ocean Sky в настоящее время 32 самолета, из которых чуть больше половины базируется в Англии и Дюссельдорфе, а во Внуково, по словам Ираклия Литанишвили, стоит до 10 самолетов.

"За последний год наша модель бизнеса значительно видоизменилась. Мы сконцентрировались на управлении воздушными судами владельцев. Высокий уровень обслуживания и четкий контроль над расходами по эксплуатации наших собственных самолетов, являющийся приоритетом для деятельности Ocean Sky, позволили значительно расширить наш парк", - подчеркивает Ираклий.

Отечественный джет

Часто первое место среди отечественных бизнес-перевозчиков в рейтингах отдают оператору "РусДжет". Возможно, это верно, так как это крупнейший российский владелец бизнес-самолетов и управляющая компания. Всего у "РусДжет" 17 самолетов, которые базируются в аэропорту Внуково-3, но сдаются в чартеры из них только 8 российских (Ту-134 и Як-42), а 9 иностранных находятся в управлении оператора. Как сообщает коммерческий директор авиакомпании Майя Шишко, "РусДжет" осуществляет в месяц порядка 100 рейсов, причем около 60 из них - международные. Российские направления в основном представлены Новосибирском, Сургутом и Ноябрьском.

Еще одним активным игроком на рынке бизнес-перевозок можно назвать Jet-2000. По заявлению представителей компании, Jet-2000 на шести самолетах в среднем совершает до 60 рейсов (не считая рейсы брокерского отдела), из которых около 80% - международные. А самый востребованный самолет (если говорить о коммерческих рейсах) - Hawker 850 XP.

Более скромные цифры приводят другие авиаперевозчики, все больше ссылаясь на экономический спад. 2009 год был не самым благоприятным для бизнес-авиации в России, констатируют в российской авиакомпании "Баркол": по сравнению с 2008 годом спрос упал примерно на 30-35%. Среднее количество рейсов, выполняемых авиаперевозчиком "Сириус-Аэро" в месяц - 20-25. Сегодня в парке оператора шесть самолетов (два бизнес-джета Hawker 700/800 (в эксплуатации) и четыре Ту-134). Около 10-15 рейсов в месяц выполняет на пяти самолетах авиапредприятие ЗАО "Производственное объединение "Космос"", которое является частью Ракетно-космической корпорации "Энергия" им. С.П. Королева.

У них все впереди

По мнению специалистов, кризис не помог очистить рынок деловой авиации от мелких операторов и консолидировать крупных - наоборот, дробление стало еще заметнее. При этом компаниям, традиционно занимающим солидные доли на зарубежных рынках, в России не всегда так заметны.

Значимым, но не крупным оператором на рынке деловой авиации России является австрийская Amira Air GmbH, основанная в 2004 году. Компания специализируется главным образом на рейсах из своего базового аэропорта в Вене. Сегодня в парке Amira Air GmbH семь самолетов. Большим спросом, по сообщению представителей компании, среди российских заказчиков пользуется Challenger 300. В среднем австрийский оператор в месяц выполняет 15-20 рейсов в/из России. При этом в Amira Air GmbH говорят, во многом на формирование стоимости рейсов повлияли неблагоприятные экономические условия на рынке и сегодня правильное ценообразование в 99% случаев один из значимых залогов успеха.

В турецкой Arkasair сообщают, что в месяц авиакомпания выполняет примерно 10 рейсов на большом Challenger 604 и столько же на бизнес-джете среднего класса Challenger 300, а также около семи рейсов на Learjet 60. Однако в этом году цифры несколько меньше.

Российское подразделение Cirrus Group в последнее время на российском рынке стало работать менее активно. Но, по словам представителей авиакомпании, этого эффекта они и пытались добиться, разделив крупный бизнес в рамках группы на ряд мелких. Так, Тимур Девяшов полагает, что у каждого перевозчика не должно быть больше восьми лайнеров, "а все компании работают как часть группы, но независимы". На данный момент у Cirrus Group в России базируются два лайнера (Challenger 300 и Embraer Legacy). В группу входят перевозчики Silver Bird и Egojet. Авиакомпания Egojet работает преимущественно на российском рынке и объединяет многих прямых клиентов. В среднем группа совершает в России один рейс в день. Ее клиентами являются 150 частных лиц и 10 корпораций.

Дочерняя структура немецкого перевозчика Lufthansa - Lufthansa Private Jet (LPJ) - в 2009 году продала из/в Россию 20 рейсов. Но не стоит забывать, что это не основное направление деятельности перевозчика.

Если в 2008 году компания продавала рейсы партнера NetJets, то сейчас, получив семь самолетов Cessna, предлагает собственные чартеры. По словам регионального директора Lufthansa по России и СНГ Рональда Шульца, в настоящее время у компании хороший опыт работы с Внуково и Домодедово. "Спрос российских клиентов на индивидуальные перевозки Lufthansa Private Jet стабилен. У нас также есть несколько постоянных клиентов в Европе, которые летают в Москву по делам. Однако мы надеемся, что, когда экономическая ситуация улучшится, LPJ снова вернется к прежнему росту в России, - говорит Шульц. - Это произойдет за счет повышения интереса со стороны регионов к прямым авиаперелетам в европейские аэропорты, либо до наших узловых аэропортов Франкфурта, Мюнхена и Цюриха для дальнейшей пересадки на дальнемагистральные рейсы Lufthansa или SWISS в салоне первого класса".

Топ самых активных авиаперевозчиков на рынке деловой авиации в России