История гидропланов началась даже прежде, чем появились первые аэропланы, на заре развития авиации. Поскольку на Земле большая часть поверхности занята водой, люди начали развивать идею создания летающих лодок, способных взлетать и садиться на поверхности воды. Такие воздушные суда получили название гидропланов, а впоследствии гидросамолетов или самолетов-амфибий.

Краткая историческая справка

Исторически сложилось так, что тема создания гидросамолетов раньше всего стала актуальной в странах, в силу особенностей географического положения имеющих обширные водные территории и участки государственной границы, проходящие по воде. Это такие страны, как:

• Россия;
• Канада;
• многие страны Европы;
• Австралия;
• Новая Зеландия и другие островные государства.

Практически все страны уже много лет ведут свои разработки гидровоздушных судов, на рынке постоянно появляются новые модели и модификации. Число гидропланов исчисляется уже тысячами, а до насыщения рынка еще далеко, т.к. потребность обеспечения транспортной доступности многих водных районов растет с каждым годом. Заполнить этот транспортный дефицит не в состоянии ни легкомоторные самолеты, ни вертолеты. Самолет-амфибия, который легко взлетает с водной глади и на нее же приземляется здесь вне конкуренции, т.к. помогает решать множество задач в областях:

• патрулирование и наблюдение на государственной границе, проходящей по воде;
• мониторинг и наблюдение с целью пресечения противоправных деяний в заповедных водоохранных зонах;
• участие в поисково-спасательных работах в зоне бедствий и катастроф;
• участие в тушении пожаров и т.д.

Еще с дореволюционных времен в Российской империи, а затем в СССР и в современной России велись и ведутся работы по разработке, проектированию и производству самолетов-амфибий.

Дореволюционные гидропланы

Работы по созданию летающей лодки, которая может взлетать и садиться на водную поверхность, велись с начала прошлого века. Первой моделью, которая смогла подняться в воздух с воды и затем приводниться, стал гидроплан американского изобретателя Гленна Кертисса. Формой он походил на аэроплан, только вместо шасси были установлены специальные поплавки.

По конструктивным решениям собственно гидропланом можно назвать проект российского инженера Д.П. Григоровича, созданный им в 1913 г. Именно его модель М-1 стала первой в этом классе. В период Первой мировой на вооружении армии Российской империи существовала специальная эскадрилья, как их тогда называли, летающих лодок, разработанных на основе М-1 Григоровича. Это модели М-5 и М-9. К примеру, модель М-5 могла развить скорость в 128 км/ч, при этом максимальная высота полета составляла 4 км, а время полета ограничивалось максимум 5 часами. Оружие на нее не устанавливали, т.к. она выполняла разведывательные задания и производила корректировку огня корабельной артиллерии.

Авиация развивалась стремительно, поэтому гидропланы М-9 уже отличались от предшественников наличием вооружения, на них устанавливались пулеметы, и имелась возможность брать на борт бомбы, их крепили под крыльями. Экипаж состоял из трех человек: летчика, бортового механика, осуществлявшего бомбометание, и стрелка-пулеметчика.

Позднее, уже в годы гражданской войны, гидросамолеты использовались обеими сторонами конфликта, как большевиками, так и «белыми».

В течение Второй мировой изменилось вооружение гидросамолетов, т.к. началось массовое использование торпед. Их устанавливали и на гидросамолеты, а название «торпедоносцы» появилось именно по этой причине. Также до наступления эры реактивных самолетов подводные лодки в обязательном порядке комплектовались легкими складными гидросамолетами, выполнявшими роль разведчиков.

КБ Бериева

Когда появились реактивные самолеты, гидропланы постепенно начали сдавать позиции, т.к. по техническим характеристикам, таким как скорость и дальность полета, они не могли конкурировать с новым поколением самолетов. Но в СССР всегда уделялось большое внимание развитию гидроавиации. Основным создателем этих машин в СССР было ОКБ в Таганроге под началом знаменитого главного конструктора Г.М. Бериева. Под его руководством в период с 30-х до 60-х гг. прошлого века был создан целый ряд гидросамолетов и самолеты-амфибии.

Перед войной были закончены работы над крупными проектами, такими как:

• МБР-2;
• Бе-2;
• Бе-4.

Эти машины успешно принимали участие в военных действиях и отлично себя зарекомендовали. В мирное время конструкторское бюро продолжило свою работу, и были созданы следующие аппараты:

• Бе-6;
• реактивный Бе-10.

Самолеты долго состояли на вооружении ВМФ СССР и России, за отличные качества они не раз были отмечены на международном уровне, а также поставили целый ряд рекордов.

Также в конце 1960-х гг. бюро Бериева разработало самолет для пассажирской авиации Бе-30, но, как сообщает Википедия, в массовое производство он так и не был запущен, предположительно, по политическим мотивам. Однако, через 25 лет его восстановленная версия Бе-32К на аэрокосмическом салоне во Франции произвела сильное впечатление на авиаэкспертов.

С 1970-х гг. сфера проектирования в ОКБ Бериева значительно расширилась, и бюро приступило к разработке стратегических военных комплексов:

• стратегический комплекс А-50;
• комплекс Ту-142МР.

В то же время все годы шла непрерывная работа по разработке и проектированию реактивных самолетов-амфибий новейшего поколения. Амфибии, работы по проектированию которых велись долгие годы, представлены следующими моделями:

• Бе-12 (Е);
• Бе-103;
• А-40 Альбатрос;
• А-42ПЭ;
• Бе-200.

Сфера использования самолетов-амфибий очень широка, начиная от обычного патрулирования и мониторинга и заканчивая проведением поисково-спасательных мероприятий в условиях ЧС. Сейчас ведется разработка новых моделей амфибий – Бе-112 и Бе-101. Также большое внимание уделяется проектированию больших амфибий, обладающих взлетной массой свыше 1000 тонн, которые смогут перевозить больше грузов и пассажиров.

С 2011 г. произошло слияние ОКБ имени Бериева и ОАО «ТАВИА», новая корпорация получила название ОАК «ТАНТК им. Г.М. Бериева». Предприятие занимается не только разработкой, но и запуском в серийное производство, производством модернизационных и ремонтных работ гидросамолетов и военных стратегических комплексов по заказам ВМФ и ВВС РФ.

Семейство амфибий Бериева – Бе-200

Самой известной моделью самолета амфибии считается Бе 200. В настоящее время корпорация ведет активные работы по проектам создания нескольких модификаций на базе этой модели, сертифицированной согласно требованиям международных стандартов.

После старта работ в конце 1980-х гг. первый самолет-амфибия Бе-200 поднялся в воздух в сентябре 1998 г.

Назначение Бе-200

При проектировании самолета амфибии модели Бе 200 использовались наработки, полученные при создании амфибии А-40 «Альбатрос», поставившей 148 мировых рекордов.

Изначально работы велись по созданию амфибии для устранения лесных пожаров специальными жидкостями для гашения огня. При этом ставились сопутствующие задачи, такие как:

• локализация и сдерживание пожара – сбросы спецжидкости по краю огня;
• уничтожение небольших очагов возгорания;
• транспортировка пожарных и их снаряжения в пункт назначения;

Что касается условий эксплуатации, то у обслуживания самолета амфибии семейства Бе 200 следующие требования:

• акватория с длиной от 2300 м и глубиной от 2,5 м;
• высота волны не должна превышать 1,2 м;
• ВПП 1800 м класса Б;

Стояночная площадка для амфибии должна быть бетонированной и иметь размеры не менее 130 х 70 м, а также должен быть организован спуск к воде.

Конструктивные особенности

Конструктивно самолет амфибия модели Бе 200 – это моноплан, у которого крылья в форме стрелы расположены достаточно высоко. Оперение хвоста имеет форму буквы Т. Сам самолет имеет удлиненные размеры с разной поперечной килеватостью. Отличительной чертой Бе-200 можно назвать полностью загерметизированный фюзеляж, что дает возможность его использования при выполнении самого большого числа заданий.

В базовой модели самолета типа амфибия устанавливается два турбореактивных двигателя Д-436ТП, размещаемые над основанием крыла, чтобы защитить их от попадания воды при взлете или приводнении.

Самолет оснащается новейшим комплектом авионики АRIА-200М, которая дает возможность полетов при любых метеорологических условиях обоих полушарий. Оборудование АRIА-200М универсально и может быть переконфигурировано под определенные требования.

Технические характеристики Бе-200

К основным техническим параметрам модели относятся следующие показатели:

• взлетная мощность двигателей – 2×7500 кгс;
• крейсерская мощность двигателей – 2×1500 кгс;
• вес самолета – 25,34 тн;
• взлетный вес – 37,90 тн;
• наибольшая вместимость баков – 12 тн;
• потолок полета – 8000 м;
• крейсерская скорость – 710 км/ч;
• максимальная дальность полета – 3600 км;
• протяженность разбега на воде – 1000 м;
• протяженность разбега на суше – 700 м;
• протяженность пробега на воде – 1300 м;
• протяженность пробега на суше – 950 м;
• мореходность – 1,2 м;
• количество членов экипажа – 2 чел.

Универсальность Бе-200

Универсальность самолета модели Бе 200 заключалось в том, что ее достаточно быстро можно было переконфигурировать для выполнения других заданий с сохранением способности тушить пожары. Разработаны следующие сопутствующие варианты:

• грузотранспортный;
• пассажирский (Бе-210);
• для поисково-спасательных операций;
• санитарный.

В настоящее время ведется разработка модификации, предназначенной для административных целей.

Грузотранспортный вариант

У данной модификации имеется возможность транспортировки грузов в контейнерах, а также на поддонах (максимально – 6,5 тн), а также перевозки пассажиров в количестве 26 человек.

Важно! Максимальная дальность полета составит 1250 км.

Пассажирский Бе-210

При пассажирском варианте борт в состоянии принять 72 пассажира, при этом в состав экипажа вводятся 2 бортпроводника.

Важно! Максимальная дальность полета составит 1400 км.

Дополнительная информация. При компоновке салона шаг пассажирских кресел составит 0,75 м.

Поисково-спасательный

Такой вариант самолета амфибии линейки Бе 200 может летать без посадки в зоне поиска до 6,5 часов. В числе бортового оборудования:

• надувная пвх-лодка;
• комплект средств первой помощи;
• средства поиска.

Важно! При проведении операции на борт можно принять до 4 человек.

Санитарный вариант

Этот вариант компоновки самолета амфибии предусматривает разворачивание госпиталя при транспортировке, оснащается необходимым медицинским оборудованием для проведения экстренного диагностирования и реанимации. В состав экипажа включается бригада медиков.

Дополнительная информация. Одновременно борт может принять до 40 человек пострадавших на носилках.

Модель Бе-200ЧС

Эта модель создана концерном по госзаказу МЧС и ГО России. Модель представляет собой универсальный самолет-амфибию, который будет использоваться для выполнения всех задач по предотвращению и ликвидации последствий ЧС. Пробный полет первого образца был совершен в 2003 г. Первые самолеты сошли с конвейера в 2008 г., сейчас концерн производит 8 бортов для МЧС России.

Технические характеристики модели:

• размах крыла – 32,78 м;
• длина самолета – 32,05 м;
• высота – 8,9 м;
• вес самолета – 28 тн;
• максимально возможная крейсерская скорость – 700 км/ч;
• мореходность – 3 балла;
• максимальная высота волны – 1,2 м;
• объем баков для воды – 12 м3;
• размещение пострадавших – 50 чел.;
• размещение пострадавших на носилках – 30 чел.;
• максимальный вес груза – 7,5 тн.

Этот самолет-амфибия одновременно сочетает в себе все предыдущие варианты выпуска Бе-200 и в настоящий момент отвечает всем требованиям, предъявляемым МЧС РФ к своим специализированным бортам.

Видео

26 января 1911 года состоялся пробный полет первого гидроплана, пилотируемого американским пионером воздухоплавания Гленом Кертисом. Сухопутный аэроплан, установленный на поплавки, стал первым воздушным судном, которое реально взлетело с воды. С этого дня началась эра гидропланов. "РГ" собрала факты о пяти знаковых гидросамолетах в мирового воздухоплавания.

Летающая лодка М-1

М-1 (Морской первый) - это первый гидросамолет специальной конструкции, который создал в 1913 году россиянин Дмитрий Григорович. Именно эта летающая лодка стала толчком для выделения гидропланов в отдельный вид авиатехники.

Работы над гидросамолетом велись на заводе "Первого Российского товарищества воздухоплавания" Щетинина. Любопытно, что поводом для разработки послужила случайность: капитан, морской летчик Александров разбил летающую французскую лодку "Доннэ-Левек". Чтобы избежать взыскания (а, судя по всему, неудачный полет был произведен с какими-то нарушениями), Александров обратился на завод Щетинина с просьбой отремонтировать самолет. Григорович взялся за работу с целью изучить конструкцию, для дальнейшей собственной работы по летающим лодкам. Таким образом, по чертежам "Доннэ-Левек", которые были выполнены с натуры, укоротив корпус, изменив профиль крыльев, сделав нос более килеватым, конструктор построил гидроплан М-1. Он имел размах крыльев около 14 метров, длину восемь метров, достигал максимальной скорости 90 километров в час, управлялся двумя членами экипажа и мог летать на расстояние до 100 километров.

В строю М-1 был находился до 2 декабря 1914 года - в этот день его разбил лейтенант Тучков. Григорович улучшил свое детище и создал М-2, М-4, а после и М-5, который принес конструктору известность. У этой летающей лодки были хорошие летные характеристики и мореходные качества, ее быстро приняли на вооружение. Кстати, используя самолеты Григоровича как образцы, собственное серийное производство гидропланов организовали американцы.

Первый реактивный гидросамолет в СССР Р-1

Модель Р-1 - это морской разведчик, первая экспериментальная реактивная летающая лодка в СССР. Судьба у него сложная. Работы по созданию реактивного гидросамолета с турбореактивными двигателями начались в 1947 году в ОКБ-49 Бериева. По проектному заданию, летающая лодка должна была стать разведчиком и, одновременно, бомбардировщиком, а также иметь скорость, которая была бы сравнима с истребителями США морского базирования.

Р-1 была разработана как цельнометаллический моноплан, с прямым крылом типа "чайки" и двумя поплавками на его конце, однокилевым оперением. Гидроплан был разделен на шесть водонепроницаемых отсеков с герметичными в закрытом положении дверями. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей с тягой на взлетном режиме в 2700 килограммов. Максимальная скорость самолета приближалась к 800 километрам в час, вооружение включало четыре 23-миллиметровых пушки и 1000 килограммов глубинных бомб и торпед. Пилотажно-навигационное оборудование позволяло проводить полеты днем и ночью, а также в сложных метеоусловиях: кроме этого гидросамолет был оснащен фотооборудованием.

Заводские испытания Р-1 начались в ноябре 1951 года. Но первые полеты показали, что гидроплан имел недостаточную продольную устойчивость. Испытания, продолжившиеся в мае 1952 года, выявили трудности с глиссированием и тряску в полете. Заводские доработки заняли еще год. В 1953 году было принято решение второй экземпляр не строить, а выдать конструктору Бериеву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями.

Противолодочный самолет-амфибия Бе-12

Летающая лодка Бе-12 "Чайка" в первый раз поднялась в воздух в 1960 году, а с 1968 года начала поступать на вооружение Военно-морского флота. На амфибии установили комплект целевого оборудования, которое позволяло вести поиск и борьбу с подводными лодками противника. За все время эксплуатации Бе-12 установил 46 мировых рекордов.

Бе-12 - это цельнометаллический свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла и двухкилевым оперением. Амфибия могла базироваться на сухопутных аэродромах - для этого гидросамолет оборудовали полностью убирающимся шасси. Бе-12 оснастили турбовинтовыми двигателями АИ-20Д, мощность которых составляла 5180 лошадиных сил. В амфибии применили оригинальную схему герметизации аварийного люка, благодаря чему был решен вопрос с экстренным покиданием машины членами экипажа: штурман выбирался через носовой люк, радист - через заднюю входную дверь, оба летчика катапультировались.

В состав боевой нагрузки были включены глубинные бомбы, самонаводящиеся торпеды, мины, радиогидроакустические буи.

Первый опытный экземпляр Бе-12 потерпел катастрофу и затонул во время полета над Азовским морем в 1961 году. Причиной стала ошибка одного из членов экипажа. Во время катастрофы амфибию смог покинуть второй пилот, а командир, штурман и ведущий инженер, находившийся на борту, погибли.

Во втором опытном экземпляре учли все недостатки первой машины. Госиспытания завершились в 1965 году. При полетной массе 35 тонн Бе-12 показал максимальную скорость 550 километров в час, достиг практического потолка в 12,1 километра и дальности полета в 4000 километров.

Амфибию серийно производили на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Димитрова. Существует несколько модификаций этого гидросамолета: Бе-12ПС (поисково-спасательный), Бе-12Н (противолодочный), Бе-12П (противопожарный), Бе-12НХ (транспортный), Бе-12П-200 (противопожарный, летающая лаборатория), Бе-12СК (противолодочный, носитель ядерной глубинной бомбы).

Многоцелевой самолет-амфибия А-40

Летающая лодка была сконструирована по схеме высокоплана (в этом случае, крыло проходит через верхнюю половину сечения фюзеляжа, располагается на нем или над ним). В конструкции плaнера амфибии использовались сотовые клееные конструкции и неметаллические материалы. Экипаж А-40 включал до восьми человек. Максимальная взлетная масса А-40 - 90 тонн, крейсерская скорость - 720 километров в час, практическая дальность: 4000 километров. Боевая нагрузка амфибии составляла 6,5 тонн различного вооружения, включавшего гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды, противолодочные ракеты.

Гидросамолетом А-40 планировали заменить Бе-12. Но проект остановили после распада СССР. О том, что производство амфибии будет возобновят, заявлялось неоднократно, однако в 2012 году Министерство обороны отказалось окончательно от самолетов такого типа.

Самолет-амфибия Бе-200

Бе-200 разработали на основе и с использованием идей, которые были заложены в его предшественника - А-40. Это гражданский самолет: его предназначение - тушение пожаров, перевозка грузов и пассажиров, экологические миссии, патрулирование и так далее.

Первый полет прототипа амфибии, разработанной на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе имени Бериева и построенной в Иркутске, состоялся 24 сентября 1998 года. Планер самолета был изготовлен из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции ряда его частей использовались композиционные материалы. Компоненты специальной системы пожаротушения были размещены под полом кабины, а сама она, впервые в практике отечественного гидросамолетостроения, стала герметичной на всю длину лодки.

На третьей международной выставке "Гидроавиасалон-2000" в 2000 году Бе-200 произвел фурор и установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии), по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 килограммов.

Кроме базового варианта разработан ряд различных модификаций Бе-200 - транспортный, пассажирский (для перевозки 72 человек), патрульный, поисково-спасательный самолет.

Амфибия имеет свое имя - "Альтаир".

Гидросамолёт - самолёт, который способен взлетать и приземляться на водную поверхность. Раннее название - гидроплан.

В зависимости от конструктивного исполнения различают следующие типы гидросамолетов:

• Летающая лодка - самолёт, нижняя часть фюзеляжа выполнена в виде лодки, приспособленная для быстрого перемещения по поверхности воды (пример - Supermarine Walrus ).
• Поплавковый гидросамолёт - самолёт, на котором закреплены поплавки для стоянки и передвижения по поверхности воды.
• Амфибия - самолёт, любого из двух выше перечисленных типов, на котором установлено сухопутное шасси для посадки на твердую поверхность, или имеющий шасси, способное удерживать самолёт на любой поверхности, например воздушная подушка.
• Гидросамолёт на подводных крыльях (Бе-8)

Также существуют следующие виды гидросамолетов в зависимости от количества поплавков:

• гидросамолет с 2 основными поплавками , расположенными симметрично относительно плоскости симметрии фюзеляжа (пример - Gourdou Leseurre GL-810HY );
• гидросамолет с 1 основным поплавком , расположенным под фюзеляжем (пример - Vought OS2U Kingfisher )

Гидросамолеты с одним основным поплавком и летающие лодки обязательно должны иметь вспомогательные поплавки под крыльями для избежания контакта крыла с водой в случае крена при взлете или посадке.

История

История гидросамолётов началась ещё до первого полёта, только в России известно два проекта аппаратов способных взлетать и садиться на воду. Первый взлетающий с воды самолёт был создан американцем Гленном Кёртиссом в 1909 году и представлял собой сухопутный аэроплан, установленный на поплавки. Первый же гидросамолёт специальной конструкции был создан Григорович Д. П . в 1913 году.

В Первую мировую войну Россия использовала авианосец «Орлица» с эскадрильей летающих лодок М-5 и М-9 , созданных конструктором Дмитрием Григоровичем. Скорость у М5 была 128 км/ч, максимальная высота - 4 тысячи метров, время полета - 5 часов. Вооружения у М5 не было. Использовался для воздушной разведки, корректировки артиллерийского огня тяжёлой артиллерии с линейных кораблей.

В 1916 году на авианосец «Орлица» поступили М-9, которые были вооружены пулемётом, также на борт могли браться и бомбы подвешенные под крыльями на зажимах, соединённых с кабиной приводом-тросом. Воздушный стрелок находился в передней части. В основной кабине находился лётчик пилотирующий самолет, а бортмеханик, сидя рядом с ним, сбрасывал бомбы.

Во время второй мировой гидросамолёты вооружались торпедами.

Эксплуатация и применение

После широкого распространения гидросамолетов на регулярных дальних линиях в 1930-х 1940-х годах ХХ века они были вытеснены винтовыми, а затем и реактивными самолетами. Причиной тому была большая дальность новых самолетов, развитие мировой аэродромной сети, а вскоре и появление реактивных самолетов. Гидросамолеты заняли свою нишу в авиации общего назначения и продолжают широко эксплуатироваться на местных авиалиниях, в труднодоступных местах, где строительство аэродромов невозможно или нецелесообразно, но при этом имеются водоемы, пригодные для эксплуатации гидросамолетов. К таким местностям относятся, в частности, северные территории ряда стран - Канады и США, расположенные в тайге и тундре, где весьма велико число рек и озёр; островные государства, где постройка аэродромов на небольших островах невозможна, и т. д. По этой причине на современном рынке представлено большое число моделей гидросамолетов: абсолютное большинство из них - поплавковые модификации сухопутных моделей.

Летная эксплуатация требует определенных лётных навыков у пилотов: выполнения взлета и посадки на воду, руления по водной поверхности. Гидросамолеты выделены в отдельную категорию пилотного свидетельства. Таким же образом отдельно выделены летающие лодки и поплавковые гидросамолеты.

Техническая эксплуатация гидросамолётов и в особенности амфибий зачительно сложнее и дороже, особенно на морских гидроаэродромах, так как требует постоянных мер по защите самолётов от коррозии, тщательной помывки и выполнения перечня обязательных операций после каждой посадки на море. Аэродромы для амфибий требуют сугубо морского оборудования типа швартовочных бочек, катеров для буксировки самолётов и перевозки людей и т.д., должны быть съезды с суши на море, транспортировочное оборудование для вытягивания самолёта на берег. В результате экспуатация гидросамолёта часто обходится дороже, чем обыкновенного "сухопутного".

Гидросамолет – летательный аппарат, способный совершать взлет и приземление на водную поверхность. Раньше именовался гидропланом.

Разновидности гидросамолетов в основном зависят от конструктивного исполнения:

1. Летающая лодка – самолет, у которого нижняя часть фюзеляжа выполнена по типу лодки. Такая особенность приводит к быстрому перемещению по поверхности воды. Самый удачный экземпляр – «Хьюз Геркулес».
2. Амфибия – единственный тип, который может соединять в себе все типы гидросамолетов. На него устанавливается сухопутное шасси, позволяющее садиться аппарату на поверхность. Иногда устанавливается воздушная подушка, позволяющая удерживать амфибию на любой поверхности. Бе-8 – самолет с подводными крыльями.
3. Поплавковый гидросамолет – может быть обычным или специально построенным самолетом, на который крепится один, два или более поплавков для передвижения и стоянки по поверхности воды.

История создания самолета

Первые попытки создать гидросамолет начались еще до осуществления первого полета самолета. В одной только России было спроектировано несколько летательных аппаратов тяжелее воздуха, которые способны взлетать и садиться на воду. Конструкция фюзеляжа самолета Можайского напоминает фюзеляж летающей лодки. Самый первый гидросамолет, которому удалось взлететь с воды, был спроектирован в 1909 году американцем Гленном Кертиссом. Он был похож на сухопутный аэроплан, который вмонтировали на поплавки. А по специальной конструкции настоящим гидросамолетом является разработка Григоровича Д. П. 1913 года. Летающая лодка М-1 стала первооснователем начала развития гидропланов как отдельного вида авиационной техники. Расцвет начался в период 30-40-х годов. Когда начала развиваться реактивная авиация, гидросамолеты стали вытесняться в экологическую нишу, поскольку их показатели по ограничению скорости были значительно экономичнее. Но поскольку все менялось в обычной авиации, так же все изменилось и в морской. В результате огромной работы КБ Бериева конструкторам удалось создать удачный реактивный экземпляр А-40 «Альбатрос». Параллельно была спроектирована гражданская модификация Бе-200. Оба летательных аппарата по всем характеристикам были полностью сопоставимы с сухопутными самолетами. Такие машины в дальнейшем планируется развивать еще больше, поскольку по всему миру достаточно мест с плохо развитой инфраструктурой и водными поверхностями.

Во времена Первой мировой царская Россия эксплуатировала авианосец «Орлица», в состав которого входила эскадрилья летающих лодок М-9 и М-5. Данные машины были продолжением М-1 Дмитрия Григоровича. Скорость М-5 составила 128 км/ч, практический потолок – 4000 м, продолжительность полета не превышала 5 часов. Образец М-5 не вооружался, поскольку он использовался в качестве воздушной разведки или как корректор артиллерийского огня с линейных кораблей.

Самолеты М-9 поступили на «Орлицу» в 1916 году. В отличие от М-5 они вооружались пулеметами. Помимо этого, на борту самолета можно было размещать бомбы. В носовой части размещался стрелок с пулеметом. Летчик, пилотировавший машину, находился в основной части, а рядом с ним – бортмеханик. Он отвечал за сброс авиабомб, которые подвешивали под крыльями на зажимах. Сброс осуществлялся тросовым проводом.

Во времена гражданской войны между «красными» и «белыми» гидросамолеты речного базирования эксплуатировались обеими сторонами. Вторая мировая война внесла некоторые коррективы в вооружение. На тот момент появились торпеды, активно использовавшиеся в борьбе с кораблями. Таким оружием оснащали и гидропланы, от чего те переименовывались в торпедоносцы.

До периода появления авиации с реактивными двигателями большие подводные лодки укомплектовывались малогабаритными складными гидросамолетами, которые выполняли разведывательные действия. Единственным исключением считался проект японских инженеров Seiran. Специально были сконструированы несколько единиц подводных авианосцев, которые несли на борту 2-3 боевых складных гидросамолета. Но на практике прямо в бою их так и не удалось применить, поскольку на тот момент Вторая мировая война была окончена.

Применение и эксплуатация

Когда в 30-40-х годах на регулярных дальних линиях гидросамолеты начали широко применяться, началось их вытеснение самолетами наземного базирования. Перед реактивными типами гидросамолет заменялся винтовым типом. Такая рокировка произошла по нескольким причинам:

Начали появляться новые типы самолетов с увеличенной дальностью применения.

Послевоенное развитие аэродромной сети.

Появление реактивных пассажирских летательных аппаратов на дальних авиалиниях, которые значительно превосходили летающие лодки по высоте полета и скорости.

Но это не означает, что гидросамолеты были полностью заменены, поскольку у них есть своя ниша и до сих пор. Даже сейчас подобные ЛА широко применяются на местных авиалиниях в труднодоступных местах, где проектирование и возведение аэродромов с твердой ВПП невозможно или затруднительно. Зато в таких местах полным-полно водоемов, пригодных для взлетов и посадок гидросамолетов. Яркими примерами подобной местности считаются некоторые участки стран США (Аляска) и Канады. Такие территории обычно называются тайгой и тундрой. В них достаточно рек, болот и озер. Также в качестве примера служат островные государства: Сейшелы, Мальдивы и прочие. Из-за этого гидросамолеты сильно востребованы до сих пор. Большая часть – поплавковые модификации сухопутных самолетов.

Летное управление амфибий характеризуется некоторыми особенностями. В частности, относительно навыков пилотирования, выполнения посадки и взлета на воду, управления по водной поверхности. Поэтому для управления таким аппаратом обычному пилоту нужно пройти конкретную квалификацию. Гидросамолет выделен в отдельную категорию пилотирования. Точно так же выделены поплавковые гидросамолеты и летающие лодки. Подобное выделение вызвано характерными отличиями в способе эксплуатации, поскольку поплавковые гидросамолеты в отличие от летающих лодок более опасны и в зависимости от волнения воды могут не взлететь.

Техническая эксплуатация намного дороже и сложнее, в особенности, если речь идет об амфибиях. Морские гидроаэродромы обходятся значительно дороже, чем наземные, поскольку самолеты нужно постоянно обрабатывать специальными средствами, предотвращающими коррозию. Подобные аэродромы не используют наземную технику из-за особенностей собственного размещения. В техническом плане из оборудования применяются швартовные бочки, буксирующие катера и прочее.

Классификация самолетов:

Транспортный самолет выпускался компанией «Boeing» в 1938-1941 гг. на базе бомбардировщика «Boeing XB-15». Он представлял собой четырехмоторный высокоплан со свободнонесущим крылом и трехкилевым оперением. Всего было выпущено 12 машин в таких модификациях: Boeing 314 (с 1500-сильными двигателями), Boeing 314-А (с 1600-сильными двигателями). Четыре машины в ВВС США имели обозначение С-98. Самолет также использовался в Великобритании. ТТХ машины: длина — 32,3 м; высота – 8,4 м; размах крыла – 46,3 м; площадь крыла – 266,3 м²; масса пустого – 22,8 т, взлетная – 37,4 т; двигатели – четыре Wright R-2600 Double Cyclone М-11/14; объем топливных баков – 4,5 тыс.л; скороподъемность – 172 м/м; максимальная скорость – 311 км/ч, крейсерская – 295 км/ч; практическая дальность – 5 600 км; практический потолок – 4 100 м; количество пассажирских мест – 74; экипаж – 10 человек.

Патрульный противолодочный самолет выпускался компанией «Consolidated Aircraft» в 1936-1945 гг. Самолет имел крыло «парасоль» с двумя подкосами и убирающиеся в полете дополнительные поплавки. Силовой набор крыла был выполнен из алюминиевых сплавов.

Корпус лодки был разделен переборками на пять водонепроницаемых отсеков, обеспечивающих плавучесть машины в случае повреждений. Сообщение между отсеками осуществлялось через герметичные люки. Машина имела камбуз и койки. Всего было построено 4,1 тысячи машин в таких модификациях: PBY-1 (базовый вариант с 900-сильми двигателями); PBY-2 (с модернизированной хвостовой частью); PBY-3 (с 1000-сильными двигателями); PBY-4 (с 1050-сильными двигателями); PBY-5 (с 1200-сильными двигателями); PBY-5A (с убирающимся колесным шасси) и PBY-6A (с радаром). Самолет также использовался в Австралии, Великобритании, Канаде и СССР. ТТХ машины: длина — 19,5 м; высота – 6,2 м; размах крыла – 31,7 м; площадь крыла – 130 м²; масса пустого – 9,5 т, взлетная – 16,1 т; двигатели – два Pratt & Whitney R-1830 мощностью 900-1200 л.с; скороподъемность – 5,1 м/с; максимальная скорость – 314 км/ч, крейсерская – 200 км/ч; практическая дальность – 4 000 км; практический потолок – 4 000 м; вооружение – два 12,7-мм пулеметов М-2 Browning и три 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 1,8 т; экипаж – 8 человек.

Четырехмоторный цельнометаллический моноплан выпускался компанией «Consolidated Aircraft» в 1939-1941 гг. Он имел высокорасположенные свободнонесущие крылья, двойное оперение и убирающиеся в полете дополнительные поплавки. Всего было построено 217 машин в таких модификациях: PB-2Y-2 (с 1020-сильными двигателями и шестью пулеметами), XPB-2Y-3 (с 1200-сильными двигателями и восемью пулеметами), PB-2Y-3B (вариант для Великобритании), PB2Y-3R (транспортный вариант), PB-2Y-5 (с дополнительными топливными баками и стартовыми ракетами), PB-2Y-5R (санитарный вариант). Лодка служила в качестве бомбардировщика, патрульного и транспортного самолета. Гидроплан также использовался в Великобритании. ТТХ машины: длина — 24,2 м; высота – 8,4 м; размах крыла – 35 м; площадь крыла – 165 м²; масса пустого – 28,5 т, взлетная – 30 т; двигатели – четыре Pratt & Whitney R-1830; максимальная скорость – 310 км/ч, крейсерская – 270 км/ч; практическая дальность – 1 700 км; практический потолок – 6 200 м; вооружение – шесть-восемь 12,7-мм пулеметов М-2 Browning, бомбовая нагрузка – 5,4 т; экипаж – 10 человек.

Разведывательный катапультный самолет выпускался компаниями «Curtiss Aeroplane» и «Motor Company» в 1944-1945 гг. Все самолеты поставлялись с колесным шасси, поплавки поступали отдельно и устанавливались ВМС по необходимости. Всего было построено 577 машин. ТТХ машины: длина — 11,1 м; высота – 5,5 м; размах крыла – 12,5 м; площадь крыла – 26 м²; масса пустого – 2,9 т, взлетная – 4,1 т; двигатель – Wright R-1820-62 Cyclone 9 мощностью 1350 л.с; скороподъемность – 762 м/м; максимальная скорость – 500 км/ч, крейсерская – 210 км/ч; практическая дальность – 1 000 км; практический потолок – 11 400 м; вооружение – два 12,7-мм пулемета М-2 Browning, бомбовая нагрузка – 320 кг; экипаж – 1 человек.

Разведывательный катапультный самолет-биплан смешанной конструкции выпускался компаниями «Curtiss Wright» в 1935-1940 гг. Он имел складывающиеся крылья и возможность замены поплавков на колесное шасси. Всего было построено 322 машины. ТТХ машины: длина — 9,6 м; высота – 4,5 м; размах крыла – 11 м; площадь крыла – 31,8 м²; масса пустого – 1,7 т, взлетная – 2,5 т; двигатель – Pratt & Whitney R-1340 мощностью 550 л.с; скороподъемность – 915 м/м; максимальная скорость – 270 км/ч, крейсерская – 210 км/ч; практическая дальность – 1 100 км; практический потолок – 4 500 м; вооружение – два 7,62-мм пулемета М-2 Browning, бомбовая нагрузка – 300 кг; экипаж – 2 человека.

Разведывательный цельнометаллический моноплан выпускался компанией «Curtiss Wright» в 1942 – 1944 гг. Он имел центральный поплавок и два дополнительных стабилизационных. Поплавки могли меняться на колесное шасси. Всего было построено 795 машин. Самолет также использовался в Великобритании. ТТХ машины: длина — 11,2 м; высота – 4,6 м; размах крыла – 11,6 м; площадь крыла – 26,9 м²; масса пустого – 1,9 т, взлетная – 2,6 т; двигатель – Ranger XV-770 мощностью 600 л.с; максимальная скорость – 280 км/ч, крейсерская – 210 км/ч; практическая дальность – 1 800 км; практический потолок – 4 800 м; вооружение – 7,62-мм пулемет М1919 Browning и 12,7-мм пулемет М-2 Browning; бомбовая нагрузка – 300 кг; экипаж – 2 человека.

Транспортная летающая лодка-амфибия выпускалась компанией «Douglas Aircraft» в 1931-1935 гг. и была разработана на базе лодки Sinbad. Она представляла собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Всего было построено 58 машин в 17 вариантах отличавшихся друг от друга силовыми установками и компоновкой пассажирского салона. ТТХ машины: длина — 13,8 м; высота – 4,6 м; размах крыла – 18 м; площадь крыла – 59,2 м²; масса пустого – 3,1 т, взлетная – 4,4 т; двигатели – два Pratt & Whitney R-1340-4 мощностью 450 л.с; емкость топливных баков – 908 л; скороподъемность – 4,1 м/с; максимальная скорость – 240 км/ч, крейсерская – 170 км/ч; практическая дальность – 1 100 км; практический потолок – 4 600 м; экипаж – 2 человека; полезная нагрузка – 6 пассажиров.

Двухмоторный транспортный моноплан выпускался компанией «Grumman» в 1937-1942 гг. Он представлял собой высокоплан с двумя подкрыльевыми стабилизирующими поплавками. Горизонтальное оперение было подкреплено подкосами. Всего было построено 345 машин. Самолет также использовался в Австралии, Великобритании и Канаде. ТТХ машины: длина — 11,7 м; высота – 4,6 м; размах крыла – 15 м; площадь крыла – 34,9 м²; масса пустого – 2,5 т, взлетная – 3,6 т; двигатели – два Pratt Whitney R-985 мощностью 450 л.с; скороподъемность – 5,6 м/с; максимальная скорость – 320 км/ч, крейсерская – 300 км/ч; практическая дальность – 1 000 км; практический потолок – 6 400 м; бомбовая нагрузка – 230 кг; экипаж – 2 человека; количество пассажирских мест – 6.

Двухмоторный гидроплан выпускался компанией «Grumman» в 1941-1945 гг. и служил в качестве патрульного самолета. Всего было построено 317 машин. Самолет использовался в Великобритании и Португалии. ТТХ машины: длина — 9,5 м; высота – 3,5 м; размах крыла – 12,2 м; площадь крыла – 22,8 м²; масса пустого – 1,5 т, взлетная – 2 т; двигатели – два Ranger L-440C-5 мощностью 200 л.с; скороподъемность – 305 м/м; максимальная скорость – 250 км/ч, крейсерская – 220 км/ч; практическая дальность – 1 500 км; практический потолок – 4 400 м; бомбовая нагрузка – 150 кг; экипаж – 2 человека; количество пассажирских мест – 3.

Самолет выпускался компанией «Martin» с 1939 г. Он имел узкий высокий фюзеляж, крыло типа «чайка», двухкилевое оперение, убирающееся колесное шасси. Всего было построено 1,4 тысячи машин в таких модификациях: PВМ-1(базовый вариант), РВМ-3В (вариант для Великобритании с 1 700-сильными двигателями), РВМ-3С (вариант с бронезащитой), РВМ-3D (вариант с радаром), РВМ-3R (транспортный вариант) и РВМ-3S (с дополнительными топливными баками). Гидроплан служил в качестве бомбардировщика, противолодочного, транспортного и спасательного самолета. Он также использовался в Великобритании и Канаде. ТТХ машины: длина — 24,4 м; высота – 8,4 м; размах крыла – 40 м; площадь крыла – 130,8 м²; масса пустого – 15 т, взлетная – 26,3 т; двигатели – два Wright R-2600-12 мощностью 1 900 л.с; скороподъемность – 125 м/м; максимальная скорость – 340 км/ч, крейсерская – 280 км/ч; практическая дальность – 3 600 км; практический потолок – 6 000 м; вооружение – пять-восемь 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 3,6 т; экипаж – 7-11 человек.

Учебно-тренировочный самолет выпускался компанией «Naval Aircraft Factory» в 1936-1942 гг. Он представлял собой биплан с крыльями равного размаха, с колесным или поплавковым шасси и металлической силовой конструкцией с полотняной обшивкой. Всего было построено 997 машин. ТТХ машины: длина — 7,7 м; высота – 3,3 м; размах крыла – 10,4 м; площадь крыла – 28,3 м²; масса пустого – 948 кг, взлетная – 1,3 т; двигатель – Wright R-760-2 мощностью 220-240 л.с; максимальная скорость – 200 км/ч, крейсерская – 170 км/ч; практическая дальность – 750 км; практический потолок – 4 600 м; экипаж – 2 человека.

Самолет выпускался компанией «Northrop Aircraft Inc» в 1940-1941 гг. по заказу ВВС Норвегии. Всего было построено 24 машины. Он использовался в качестве морского разведчика, легкого бомбардировщика и торпедоносца. ТТХ машины: длина — 10,9 м; высота – 3,6 м; размах крыла – 11,9 м; площадь крыла – 34,9 м²; масса пустого – 2,8 т, взлетная – 5,1 т; двигатель – Wright GR-1820-G205A мощностью 1 200 л.с; максимальная скорость – 410 км/ч, крейсерская – 300 км/ч; практическая дальность – 1 600 км; практический потолок – 7 300 м; вооружение – четыре 12,7-мм и два 7,7-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 950 кг; экипаж – 3 человека.

Самолет выпускался компанией «» в 1936-1940 гг. Он представлял собой моноплан с крылом, приподнятым над лодкой-фюзеляжем. Всего было построено 53 машины. Колеса шасси в полете подтягивались вверх и укладывались по бортам фюзеляжа. ТТХ машины: длина — 15,6 м; высота – 5,4 м; размах крыла – 26,2 м; площадь крыла – 72,5 м²; масса пустого – 5,8т, взлетная – 8,7 т; двигатели – два Pratt Whitney Hornet S4EG мощностью 750 л.с; максимальная скорость – 312 км/ч, крейсерская – 270 км/ч; практическая дальность – 1 200 км; практический потолок – 6 300 м; экипаж – 4 человека; количество пассажирских мест – 18.

Катапультный разведывательный двухместный гидроплан выпускался компанией «Vought» в 1940-1943 гг. Он представлял собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Кабина была полностью застеклена. Самолет имел один большой подфюзеляжный поплавок и два подкрыльевых. Всего было построено 1,5 тысяч машин в таких модификациях: OS-2U-1 (базовый вариант с 450-сильным двигателем), OS-2U-2 (с измененным оснащением), OS-2U-3 (с самозатягивающимися топливными баками) и OS-2N-1 (с измененным двигателем). Самолет использовался в Австралии, Великобритании, Кубе и Чили. ТТХ машины: длина – 10,3 м; высота – 4,6 м; размах крыла – 11 м; площадь крыла – 24,3 м²; масса пустого – 1,9 т, взлетная – 2,7 т; двигатель – два Pratt Whitney R-985-AN-2 мощностью 450 л.с; максимальная скорость – 290 км/ч, крейсерская – 260 км/ч; практическая дальность – 1 300 км; практический потолок – 4 000 м; вооружение – четыре 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 150 кг; экипаж – 2 человека.