Скоростной Тоннель под Ламаншем, ФРАНЦИЯ

Тоннель под Ла-Маншем также называется евро тоннель. Железнодорожное сообщение под Ла-Маншем расположенный между Черитон возле Фолкстон, Кент, и Кокуеллес, расположенный неподалеку от Кале. Тоннель является одним из величайших гражданских инженерных проектов 20-го века. Он имеет проектную мощность 600 поездов в сутки в каждую сторону.

Протяженность тоннеля под Ла-Маншем составляет 50 км, из которых 39 км являются подводным, который включает в себя два железнодорожных тоннеля и один сервисный тоннель. Два железнодорожных тоннеля имеют диаметр 7,6 м, центральный тоннель имеет диаметр 4,8 м, который используется для обслуживания и вентиляции, а при необходимости эвакуации пассажиров, в случае чрезвычайной ситуации. Есть также несколько переключателей путей, которые при необходимости переключают составы с одного рельса на другую.

Глубина туннелей ниже уровня моря на 45 м. Общее количество железнодорожных путей 195 километров, из которых 45 километров проходит по территории Великобритании, а 50 км проложены по территории Франции. Путешествие с одного конца на другой конец занимает около 30 минут.

История Тоннеля под Ламаншем

Тоннель под Ла-Маншем является одним из крупнейшей в истории инженерным проектом, который финансировался из частных источников.
Французский горный инженер Альберт Матье предполагал построить Тоннель под Ламаншем уже в 1802 году. Множество других схем и проектов появились на протяжении многих лет. В 1875 году тоннель под Ла-Маншем, придуманный британским инженером Джоном Хаукшауном, было дано зеленый свет построить тоннель, правительствами Великобритании и Франции. А в 1881 году новый Закон дал право его сопернику Уильяму реализовать его собственный проект.

В 1882 году Британский парламент запретил использование тоннеля, в основном по соображениям национальной безопасности. А в 1922 году снова приняли разрешающий Закон о постройке, но вскоре запретили снова. В 1960 году в тоннель под Ла-Маншем начали строить альянс Британских и Французских компаний. Работа была остановлена в январе 1975 года, после того как была построена тоннель длиной 740 метров. В 1980-х годах строительные компании опять приступили к работе, но вскоре проект был заброшен. В ноябре 1984 года Правительствами двух стран-Франции и Великобритании решили поддержать возобновление строительства. В апреле 1985 году возобновили строительство.
В октябре 1987 года, акции компании начали котироваться на фондовом рынке.

Тоннель стоимостью почти $16 млрд. в долларах США, превысил первоначальную стоимость более чем в два раза. Тоннеля под Ламаншем был официально открыт Элизабетой II Великобритания и Президентом Франции Франсуа Миттераном во время церемонии 6 мая 1994 года. Почти 7 миллионов пассажиров, перевозит через тоннель каждый год. В свои первые шесть лет эксплуатации тоннеля 112 миллионов пассажиров воспользовались его услугой.

Вот такая не простая история Тоннеля под Ламаншем. Но все же, она была построена, если будете в Великобритании или Франции не забудьте полюбоваться, и прокатится в тоннеле.

Северный и Южный тоннели были закончены соответственно 22 мая 1991 года и 28 июня 1991 года. Последовали работы по установке оборудования. 6 мая 1994 года королева Великобритании Елизавета II (Elizabeth II) и президент Франции Франсуа Миттеран (François Mitterrand) официально открыли тоннель.

Евротоннель представляет собой сложное инженерное сооружение, включающее два путевых тоннеля кругового очертания и внутренним диаметром 7,6 метра, находящихся на расстоянии 30 метров друг от друга, и расположенный между ними служебный тоннель диаметром 4,8 метра.

Дорога из Парижа в Лондон занимает два часа 15 минут, а из Брюсселя в Лондон - два часа. При этом в самом тоннеле поезд находится не более 35 минут. С 1994 года компания Eurostar перевезла более 150 миллионов пассажиров, и последнее десятилетие пассажиропоток стабильно рос.

В 2014 году услугами Eurostar воспользовались 10,4 миллиона пассажиров .

Евросоюз добрил сделку по поглощению французским железнодорожным оператором SNCF компании Eurostar. После завершения сделки SNCF должен будет позволить конкурирующим фирмам совершать рейсы по тем же маршрутам.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Идея соединения Великобритании с континентальной частью Европы при помощи единого инженерного сооружения посещала лучшие умы по обе стороны пролива на протяжении нескольких столетий. Даже выполнялись расчёты на предмет того, что предпочтительнее: мост или туннель. К строительству намеревался приступить Наполеон Бонапарт, но некоторые исторические обстоятельства воспрепятствовали этому. Реальный туннель под Ламаншем был запущен в эксплуатацию только в конце двадцатого века. Не считая предварительной подготовки, непосредственно строительные работы заняли около семи лет.

Туннель под Ламаншем. Характеристика

Проектов строительства было много. Тот, который в итоге выбрали, оказался оптимальным и в техническом, и в экономическом отношении. Длина тоннеля под Ламаншем составляет 51 километр, их них 39 находятся непосредственно под самим проливом. Туннель железнодорожный, работающий в обоих направлениях одновременно. Обеспечивает прохождение как грузовых, так и пассажирских составов. Значительную часть грузооборота составляет трафик легковых автомобилей на открытых платформах. Туннель под Ламаншем позволяет добраться из Лондона в Париж или обратно за два с небольшим часа. На преодоление самого тоннеля при этом затрачивается от двадцати минут до получаса.

Движение осуществляется в соответствии с английскими правилами: в левостороннем режиме. всей дистанции пути позволяет составу развивать достаточно высокую скорость. Самое удивительное, что грандиозный туннель под Ламаншем вовсе не является самым большим в мире. Он уступает японскому Сэйкану и швейцарскому

Некоторые технические подробности

Фактически Евротоннель, как его нередко называют, состоит из трёх параллельных подземных сооружений. По двум осуществляется движение во встречных направлениях. А между ними проложен третий, меньшего диаметра. Через каждые 375 метров он имеет выходы к основным магистралям. Серединный туннель выполняет функции технического обеспечения и ремонта. А также позволяет наладить на протяжении всего подземного пространства устойчивую вентиляцию и избежать так называемого поршневого эффекта - большого давления воздуха перед движущимся локомотивом. Кроме того, он призван обеспечить безопасность всей транспортной коммуникации. В случае возникновения аварийной ситуации по нему должна осуществляться эвакуация пассажиров. возникали за два десятка лет работы туннеля несколько раз, но система успела доказать свою надёжность за время её эксплуатации.

Пробурили последнюю преграду и встретились в туннеле под Ла-Маншем француз Филип Козетт и британец Грэхэм Фаг. Они пожали друг другу руки и выпили шампанского за самый длинный в мире подводный туннель — немногим более 50 километров, 38 из которых проложено под морским дном, в среднем на 45 метров ниже его уровня. Идут годы. Со временем туннель из "чуда техники" превратился в убыточное предприятие, но и по сей день технические решения, использующиеся в нем, считаются весьма удачными и прогрессивными.

…Вот последняя преграда была, наконец-то, преодолена, два конца грандиозного тоннеля соединились между собой, и состоялась встреча под Ла-Маншем. Представители двух разных народов, француз и англичанин, Филип Козетт и Грэхэм Фаг смогли пожать руки друг другу и торжественно выпить по бокалу шампанского, отметив успешное завершение строительства самого длинного на сегодняшний день тоннеля в мире. Общая длина тоннеля, соединившего Англию и Францию, превышает полсотни километров, а 38 из них - непосредственно под дном пролива, это самая сложная его часть, она уходит под землю на глубину в 45 метров.

Прошло совсем немного лет, тоннель под Ла-Маншем уже давно не считается чудом техники, он не только перестал приносить прибыль, даже его содержание считается весьма убыточным. Хотя примененные при его строительстве технические и инженерные решения до сих пор считаются одними из самых прогрессивных в мире. Евротоннель (Euro Tunnel) соединяет островную Великобританию с остальной территорией континентальной Европы, построенный в конце ХХ столетия, торжественно открытый 6 мая 1994 года, тоннель под Ла-Маншем до сих пор считается одним из символом объединенной Европы и глобализации современного мира. Благодаря Американскому обществу инженеров тоннель получил статус одного из семи чудес современной реальности.

И уже почти никто не вспоминает, о длительном развитии самой идеи, впервые взбудоражившей умы европейских инженеров еще в конце XVIII столетия. Уже в 1802 году идея соединить земли двух государством единым тоннелем была высказана одним из самых смелых инженеров Франции — Альбертом Матье-Фавье. Он составил и свой проект, а сам тоннель, по замыслу новатору, должен был освещаться использовавшимися в то время масляными лампами, Альберт Матье-Фавье представлял, как по широкому тоннелю из Франции в Англию можно будет путешествовать на экипажах, запряженных лошадьми, которые в подземном пространстве легко смогут разминуться друг с другом. А вентилировать подземелье планировалось при помощи специальных отдушин, которые должны были брать воздух с морской поверхности.

Эта идея пришлась по душе императору Наполеону Бонапарту, во время подписания мирного договора между ранее враждующими государствами - Францией и Англией, он предложил данный проект английскому правительству. Но стоимость его осуществления по тем временам была просто грандиозной - она превышала отметку в миллион фунтов стерлингов. Война и рост расходов на ведение так и не позволили воплотить в жизнь грандиозный замысел. В 1856 году идея создания тоннеля поднималась вновь, уже другим французским инженером — Томе де Гамондом, но на этот раз правительство Великобритании, хоть и не отклонила саму идею, но и не поддержала ее.

Английский инженер Питер Уильям Барлоу, успешно разработавший проект лондонского метро - первого метро во всем мире, в 1875 году предложил и свое собственное техническое решение по прокладке тоннеля под Ла-Маншем. Он считал возможным прокладку по морскому дну трубы из стали, внутри которой мог бы перемещаться транспорт, но такая идея сразу была отклонена, хотя парламенты Англии и Франции активно поддержали грандиозное строительство. В 1876 году, после проведения всех необходимых геологических и геологоразведочных работ, французы, наполненные энтузиазмом, первые начали рыть тоннель под проливом, взяв за его начальную точку французский город Сангатт. Англичане тоже принялись за прокладку тоннеля со своей стороны, выбрав самое узкое место Ла-Манша - в районе города Дувр, используя новые бурильные установки, которые сконструировал Колонель Боумонт.

Уже были прорыты километры и с английской, и с французской стороны, но в 1883 году правительство Великобритании приняло решение свернуть грандиозный проект из-за боязни, что остров станет уязвимым в случае попытки военного вторжения. Следующая попытка прокладки тоннеля была осуществлена уже в 1922 году, но тогда рабочие продвинулись в бурении только на 128 метров, а существенные политические причины способствовали сворачиванию всего проекта.

После окончания Второй Мировой войны и изменения политической карты Европы идея прокладки тоннеля стала важным моментом для объединения двух государств Западной Европы. После долгого обсуждения плана работы, тщательного составления проекта, к бурению приступили лишь в 1987 году, а в осуществлении его строительства принимали участи более 13 тысяч строителей - и рабочих, и инженеров. Наконец, через долгих семь лет, 6 мая 1994 состоялось торжественное открытие тоннеля , на котором участвовали главы двух государств — Франсуа Миттеран - президент Франции и Елизаветой II - британская королева. В итоге, впервые спустя 8500 лет после таяния ледника, воды которого превратились в пролив Ла-Манш, с территории острова в остальную часть европейского континента можно было добраться сухопутным транспортом.

Евротоннель - это три разных составляющих, одна часть тоннеля предназначена для движения железнодорожных поездов с севера на юг, другая - в обратном направлении, а третья используется для сервисного обслуживания. Она через каждые 375 метров соединяется с двумя основными частями, чтобы в любой момент можно было осуществить ремонт конкретного участка, или эвакуировать пассажиров в случае возникновения опасности аварии. Вентиляционные отдушины - через каждые 250 метров, так как во время движения поездов может создаться «эффект пули», а воздух, выходя в среднюю часть тоннеля, предотвращает любые негативные последствия.

Безопасность тоннеля под Ла-Маншем испытывалась дважды, причем в реальных катастрофических ситуациях. Так, 18 ноября 1996 год запомнился пассажирам пожаром. Произошло возгорание челночного поезда, который перевозил грузовые автомобили. Спасателям - французам тогда удалось эвакуировать водителей 34 грузовиков, помогая им выбраться из горящего поезда и перебраться в сервисную часть тоннеля, 8 человек пострадало серьезно, они были доставлены в больницы машинами вовремя подоспевшей скорой помощи, а остальная часть людей была успешно вывезена другим железнодорожным составом, едущим в обратном направлении. Но возгорание удалось ликвидировать только спустя несколько часов, пожарники столкнулись с предельно высокими температурами, сквозняками вентиляционной системы и низким напором воды в пожарной системе тоннеля.

Пожар нанес серьезные повреждения более 400 метров тоннеля, на двухсотметровом участке сильно прогорели и мощные бетонные стены, локомотив и многие вагоны сгорели полностью, но человеческих жертв удалось в этом случае избежать. Этому способствовала и слаженная работа британских и французских спасателей, и особая конструкция самой подземной шахты, где возможность внештатных ситуаций была продумана до мелочей. В течение устранения нанесенных пожаром повреждений в тоннеле осуществлялись только железнодорожные грузоперевозки в одном направлении, а 7 января 1997 ремонт был закончен, и движение в тоннеле было возобновлено и в Англию, и во Францию, как для грузовых, так и для пассажирских поездов.

Вторая внештатная ситуация за всю историю Евротоннеля произошла 10 октября 2001 года. В этот день один из поездов, следовавших по нему, просто остановился, что привело к возникновению паники среди пассажиров. Очень многие из них были подвержены клаустрофобии - боязни замкнутого пространства, и только по прошествии пяти часов все пассажиры были выведены в специальный сервисный тоннель и эвакуированы уже оттуда.

Поезда, курсирующие внутри тоннеля, достигают максимальной скоростной отметки в 350 км/час, поэтому рельсы железнодорожного полотна могут нагреваться до высокой температуры, порой достигающей сотни градусов. Применяется специальная система их охлаждения, для этого были разработаны две станции с разных сторон линии с рефрижераторами, осуществляющими циркуляцию жидкости для охлаждения нагревающихся рельсов.

Скоростные поезда, курсирующие по Евротоннелю, позволяют пассажирам попасть из одной столицы в другую максимально быстро - всего за 2,5 часа. Время прохождения самого тоннеля скоростными поездами «Eurostar» составляет всего 20 минут, а поездами «Shuttle» — уже 35 минут. По тоннелю под Ла-Маншем курсируют поезда четырех типов:
. «Eurostar» — высокоскоростные поезда для перевозки пассажиров, соединяющие Лондон, Эшфорд, Ватерлоо, Брюссель, Лилле и Кале.
. «Eurotunnel Shuttle» — скоростные поезда челночного типа для перевозки пассажиров и автотранспорта, соединяющие города Фолькстоун и Сангатт, во время движения пассажиры не выходят из своих машин, а погрузка транспорта осуществляется всего за 8 минут.
. «Eurotunnel Shuttle» — грузовые железнодорожные поезда с открытыми платформами, на которых перевозятся только грузовые авто, а их водители во время движения находятся в отдельном вагоне.
. Обычные грузовые составы, осуществляющие перевозку контейнеров и грузов других типов между островной Великобританией, континентальной Францией и другими странами Европы.

Скорость поездов класса «Eurostar» по тоннелю достигает 160 км/час, а на остальной части пути - до 300 км/час. Путь «Channel Tunnel Rail Link» был построен не сразу, сначала было проложено полотно между Евротоннелем и городом Эббсфлит, поезда между которыми стали курсировать, начиная с 2003 года, затем - часть пути от Эббсфлита до Сент-Панкрас, прокладка которой была осуществлена в 2007 год, а далее - к городу Ватерлоо поезда двигаются по обычным рельсам с относительно невысокой скоростью. Ежегодно через тоннель под Ла-Маншем проезжают миллионы пассажиров, автомобилей и фургонов, а также десятки тысяч рейсовых автобусов.

Для нелегальных мигрантов Евротоннель является своеобразным «пропуском» на территорию Великобритании, привлекающей их мягкой социальной политикой по отношению к иностранным гражданам. Во французском городе Сангатте находится специальный центр, куда со всей страны стекаются мигранты, желающие отправиться в Великобританию, но законного решения от Британских властей на въезд в страну дожидаются далеко не все нелегалы, используя следующие методы пресечения границы под Ла-Маншем. Ранее они забирались внутрь пассажирских поездов «Eurostar» и сразу после пересечения границы, оставаясь незамеченными для сотрудников пограничной и таможенной служб, выходили в Англии на первой станции, сразу после выезда поезда из тоннеля на поверхность, но теперь новый паспортно-визовый режим лишил нелегалов такой возможности.

Второй способ пересечь границу - это хорошо спрятаться внутри одного из грузовых контейнеров, но многие мигранты умирают во время такой опасной поездки. Так, однажды во время вскрытия контейнера в пункте назначения было обнаружено более пятидесяти задохнувшихся нелегальных мигрантов из Азии. Многие мигранты стремятся пройти через Евротоннель пешком, но достичь территории Англии удается лишь единицам - остальные либо не находят дорогу и возвращаются назад, либо их останавливает пограничники и охрана тоннеля и возвращает на территорию Франции.

Журналисты передачи «Новые чудеса света» однажды поведали миру интересную легенду об одном из первых нелегальных мигрантов, которому удалось пересечь Ла-Манш. Мужчина, прошедший пешком более полусотни километров, на выходе из тоннеля, уже попавшийся в руки сотрудников британской таможенной службы, все-таки успел вырваться, при этом очень громко сотрясая воздух русской нецензурной бранью, что свидетельствует о том, что это гражданин одной из постсоветских республик. Ему удалось, применив силу, вырваться из не слишком крепких рук таможенников и быстро скрыться, а его местонахождение и даже имя так никому узнать не удалось.

Чтобы пресечь поток нелегалов, правительство Великобритании в 2002 году приняло решение установить в Кенте прослушивающее оборудование и технику, осуществляющее сканирование контейнеров, чтобы выявить в них наличие мигрантов, а уже через год данная проблема затронула и Францию. В результате въезд в тоннель был закрыт забором, а иммиграционный центр ликвидирован.

В последние месяцы этот объект вновь оказался в новостных сводках информационных агентств. Для тысяч беженцев, оставивших свою историческую родину в поисках нового счастья, он стал обязательной частью во многом непреодолимой дороги к земле обетованной. В 1994 году торжественно открылся тоннель под проливом Ла-Манш, соединивший Великобританию с континентальной Европой. Долгожданный суперпроект, говорить о котором начали еще в XIX веке, наконец-то осуществился. Почему же сейчас, спустя 21 год, о нем говорят все с бо́льшим разочарованием? Onliner.by рассказывает, как после десятилетий преодоления взаимного недоверия главный инфраструктурный проект 1980-х превратился в источник головной боли для европейских держав.

В 1802 году горный инженер Альбер Матье-Фавье отправил письмо первому консулу Французской республики Наполеону Бонапарту. В документе изобретатель предложил будущему императору проект, от которого у того наверняка захватило дух: соединить Францию и Великобританию тоннелем. Для эпохи, когда куртуазные монархи в париках были шокированы революционным разгулом опьяненной кровью толпы, это было действительно что-то потрясающее, хотя сейчас проект Матье-Фавье и выглядит наивным. Инженер предложил прокопать под Ла-Маншем тоннель, по которому пролив в будущем смогли бы пересекать конные экипажи. Вентиляция при этом осуществлялась через выведенные на поверхность воды трубы, а освещаться объект должен был масляными лампами.

Разумеется, ничего из этого тогда не вышло. Отношения между Францией и Великобританией и в этот период сложно было назвать дружественными, а в мае 1803 года между странами началась очередная война.

Следующая попытка была предпринята спустя полвека. В 1857 году еще один француз Томе де Гамонд представил свой проект тоннеля через пролив. Его схема принципиально отличалась от предложения начала века. К этому времени паровозы уже вовсю бороздили просторы Европы, и тоннель Гамонда изначально был рассчитан на железнодорожное движение: эпоха конных экипажей уходила в историю.

Освещалось двухпутное сооружение при этом уже газовыми фонарями, а проблема вентиляции, особенно актуальная при использовании паровых локомотивов, решалась с помощью искусственного острова, создаваемого примерно на середине пути. Здесь же организовывался международный порт.

Британского премьера виконта Пальмерстона предложение французов возмутило. «Что? Вы еще смеете просить денег на дело, цель которого - сократить расстояние, как мы считаем, и без того слишком короткое?» - заявил лорд, обозначив тем самым главную проблему, стоявшую перед проектом. Вопрос был вовсе не в технологических проблемах (человечество уже научилось строить тоннели, хотя и не такие длинные) и даже не в финансировании. Британские политики по-прежнему рассматривали географическую изоляцию королевства как его важнейшее стратегическое преимущество перед соседями, а возможный тоннель под Ла-Маншем - как прямую и явную угрозу этому.

И тем не менее спустя еще десятилетие с небольшим первые практические шаги по строительству не дававшего инженерам покоя объекта были все-таки предприняты. Толчком к этому стал потенциальный общий враг, появившийся у Великобритании и Франции. Германия наконец-то объединилась в единое государство и быстро превратилась в мощного игрока панъевропейской политики. В начале 1870-х Франция проиграла ей войну и была заинтересована в серьезном союзнике, естественным кандидатом на роль которого и стало Соединенное королевство.

В 1880 году специалисты начали сооружение пробных тоннелей на обоих берегах пролива, причем для этого уже использовались первые паровые буровые машины, предшественники современных тоннелепроходческих щитов. За три года удалось прорыть почти четыре километра, и, хотя до собственно подводной части дело так и не дошло, этот опыт подтвердил принципиальную возможность возведения подобного объекта.

Продолжению работ вновь помешала геополитика. К 1883 году Франция опять столкнулась с Великобританией в и африканских колониях. В британском обществе появились новые опасения относительно использования строящегося тоннеля в перспективном конфликте с континентом. Инженеры тут же предложили предусмотреть в его конструкции специальный механизм затопления объекта, но политики были неумолимы: строительство снова заморозили, на этот раз почти на столетие.

Из-за чересчур бурных событий первой половины XX века очередное возвращение к старой теме произошло в середине 1970-х, но накрывший Европу экономический кризис отложил практическую реализацию до 1987 года. За это время государственные деятели и инженерно-технические работники наконец-то договорились о двух основополагающих вещах: во-первых, спустя 185 лет после появления идеи сказали ей решительное «да», во-вторых, определились с финальной схемой объекта.

Всерьез рассматривались четыре варианта, каждый из которых должен был выполнить одну и ту же функцию - объединить остров и континент удобным транспортным сообщением. Первым (и самым дорогим) проектом был «Евромост», удивительное сооружение, представлявшее собой, по сути, многоуровневый заключенный в трубу автомобильный путепровод, подвешенный на вантах на высоте в 70 метров над поверхностью Ла-Манша. Ориентировочная стоимость конструкции составляла £5,9 млрд.

Вторым вариантом был так называемый Euroroute («Европуть» или «Евромаршрут»), набор из нескольких мостов и тоннелей, соединявших насыпанные в проливе искусственные острова. Помимо высокого бюджета (£5 млрд), такая схема создавала большие проблемы и для судоходства.

Третье предложение - под названием Channel Expressway («Автострада через канал») - предусматривало строительство одного большого тоннеля для поочередного движения автомобилей и поездов. Оно было куда более дешевое («всего» £2 млрд), однако наверняка вызвало бы серьезные логистические проблемы, связанные с разделением железнодорожного и автомобильного потоков.

Наконец, четвертый проект и оказался тем самым вариантом, сочетавшим относительную простоту реализации с приемлемым для заинтересованных государств бюджетом. Согласно концепции, названной «Евротоннель», через Ла-Манш предполагалось проложить по факту три отдельных тоннеля. Два основных (диаметром 7,6 метра) были рассчитаны на железнодорожное движение. Между ними располагается так называемый «тоннель сообщения» диаметром 4,8 метра и предназначенный для технического обслуживания всего объекта и эвакуации пассажиров в случае чрезвычайных происшествий.

Через каждые 375 метров основные тоннели соединялись с служебным специальными проходами, а над всей системой были проложены воздуховоды, снижавшие давление при прохождении скоростных поездов и ликвидировавшие возникавший при этом «эффект поршня».

Протяженность сооружения при этом составила 51 километр, 39 из них приходилось на подводную часть под Ла-Маншем. Под землей же было устроено и пару разъездов, позволяющих составам менять в случае необходимости направление движения.

Строительные работы были существенно облегчены и удешевлены относительно благоприятными геологическими условиями, в которых осуществлялась проходка. Практически на всем своем протяжении «Евротоннель» расположен в меловой прослойке, которая, с одной стороны, была относительно мягкой, с другой - устойчивой, а с третьей - сама по себе обеспечивала неплохую гидроизоляцию. Одновременно на строительном комплексе работало целых 11 тоннелепроходческих щитов, позволивших закончить буровые работы довольно быстро. Проходка началась в декабре 1987-го, а ровно через три года, 1 декабря 1990-го, англичане смогли пожать руки французам на глубине в 40 метров от дна Ла-Манша.

В распоряжении строителей за этот период оказалось 8 млн кубометров породы. Французы предпочли смешать свою половину с водой и вылить получившуюся пульпу обратно в пролив, англичане же распорядились грунтом чуть более хозяйственно. У своего побережья они насыпали искусственный мыс, на котором образовали парк Samphire Hoe. Теперь посмотреть флору и фауну «традиционного мелового луга» ежегодно приезжает более 100 тыс. человек.

Конечно, собственно проходка тоннелей была лишь частью масштабной работы. У обоих выходов из объекта - английского и французского - были возведены крупные грузопассажирские станционные комплексы. Создание их и разнообразных инженерных сетей растянулось еще на три с половиной года. Торжественное открытие «Евротоннеля» состоялось только в мае 1994-го, на два года позже запланированного срока. 13 тыс. шахтеров, инженеров и прочих специалистов справились с задачей, некогда поразившей еще Наполеона I, за семь лет.

То, о чем кто-то мечтал и чего кто-то боялся, свершилось. Между Лондоном с одной стороны и Парижем и Брюсселем с другой начали ходить пассажирские поезда. Добраться из британской столицы во французскую стало возможно всего за 2 часа 15 минут. Больше не надо было делать пересадки на паром и бороться с морской болезнью, хотя на удивление индустрия паромных перевозок с запуском «Евротоннеля» не умерла: трафик, пассажирский и грузовой, оказался слишком большим, а пропускная способность тоннеля - не безграничной.

«Евротоннель» используют четыре типа поездов. В первую очередь это высокоскоростные пассажирские TGV Eurostar, курсирующие между лондонским вокзалом Сент-Панкрас, парижским Северным вокзалом и станцией Midi/Zuid в Брюсселе с несколькими промежуточными остановками. В тоннеле такой поезд идет со скоростью 160 км/ч, преодолевая его за 20 минут, а на поверхности благодаря современной инфраструктуре его скорость достигает 300 км/ч.

Кроме TGV Eurostar и обычных грузовых поездов, на линии «Евротоннеля» ходят пассажирские и грузовые Eurotunnel Shuttle. Первые предназначены для перевозки легковых автомобилей, фургонов и автобусов в закрытых вагонах между станционными терминалами у выходов, вторые - грузовиков в открытых вагонах. При этом в пассажирских «шаттлах» люди не выходят из своих автомобилей.

Праздник сдачи долгожданного проекта быстро закончился. Начались скучные и во многом разочаровывающие будни его эксплуатации. В первый год акционеры и руководство Groupe Eurotunnel рассчитывали перевезти около 16 млн пассажиров. Действительность оказалась куда прозаичнее: услугами компании воспользовались лишь 3 млн человек. В дальнейшем эта цифра постепенно росла, но и в прошлом году поезда Eurostar и Eurotunnel Shuttle перевезли лишь 10,4 млн пассажиров.

При этом обошелся объект в £4,65 млрд, сумму, которая оказалась на 80% выше расчетной. О первой годовой прибыли «Евротоннель» смог отчитаться только спустя 14 лет после начала своей работы: в 2008-м акционерное общество объявило о чистой прибыли в $1,6 млн, и то благодаря реструктуризации его долгов. В дальнейшем прибыльные годы продолжили чередоваться с убыточными, но в любом случае об окупаемости сооружения в обозримом будущем речи не идет. По сути, с точки зрения финансовых показателей «Евротоннель» стал . Однако стратегическую значимость объекта переоценить сложно.