Хотя DC-3 можно разбить, поговаривают, что износить его просто невозможно. У некоторых было заменено столько всего, что от изначального самолета остались лишь регистрационная табличка и тень.

Барри Чиф, «Полет на DC-3: исполнившаяся мечта»

Красноватая подсветка приборной панели разгоняет полумрак в кабине. За окнами мерно гудят надежные двигатели, и стрелки приборов замерли на успокаивающе-зеленых секторах. Самолет рассекает разорванные облака, пока на сумеречном небе загораются бледные звезды. Ощущение полета настолько реально, что кажется, будто по ногам дует из неплотно закрытой форточки кабины.

Над зелеными холмами Африки летит виртуальное воплощение старинного «Дугласа» ДС-3 — самолета, более семидесяти лет назад соединившего прошлое и будущее авиации.

Капля в небе

Это самый древний самолет из тех, что были тщательно перерисованы в Microsoft Flight Simulator X . Даже желтый и миниатюрный Piper J-3 Cub младше, чем первый в истории авиации массовый пассажирский самолет. Douglas DC-3 , Dakota , C-47 , Gooneybird , Skytrain — под многими названиями, обозначениями и кличками скрывается герой нашей статьи — еще не огромный авиалайнер, но уже не увалень зари авиации. На земле этот самолет гордо смотрит похожим на птичий клюв обтекателем в небо — он раскрыл широкие крылья и прочно угнездился на коротких шасси. В небе он со своими зализанными аэродинамическими формами похож на вытянутую каплю или серебристую сигару — отсвет прекрасного будущего в далеких тридцатых годах прошлого века.

В авиасимуляторе виртуальный «Дуглас» воспроизведен отлично и очень точно даже на уровне приборов. Он кочует из серии в серию уже много лет, так что времени на доводку у разработчиков хватало. Пилоты, конечно, подмечают, что у реального самолета чувствительнее колесо триммера, что при торможении DC-3 не так охотно капотирует и что в целом он инертнее на разворотах, чем виртуальный аналог. Однако даже с такими небольшими отклонениями от истинного положения вещей «Дуглас» из симулятора прекрасно подходит для экскурсий в прошлое авиации и для обучения полетам.

Об этом самолете и о том, как с ним управляться, мы и поговорим.

Хвостом по земле

«Дуглас» ДС-3 — представитель старинного и славного племени двухколесных самолетов с хвостовой опорой, которые я предлагаю именовать так: хвостокаты (в английском языке их так и называют — «Taildragger»).

Отличаются хвостокаты от обычных самолетов ухудшенным обзором при рулении и очень своенравным поведением на взлетной полосе при боковом ветре.

Первая сложность понятна — хвост волочится по земле, нос смотрит в небо, пилот сидит где-то промеж. На небольших самолетах при рулении приходится вести самолет противоторпедным зигзагом, чтобы видеть, куда едешь. На «Дугласе» этой проблемы, можно сказать, не существует, так как пилоты сидят практически на самой «верхушке» самолета, и перед ними — только носовой обтекатель. Видимость, конечно, чуть хуже, но разглядеть происходящее перед носом самолета можно, особенно если немного привстать в кресле пилота (Shift+Enter ; исходное положение — Пробел ).

Боковой ветер при взлете и посадке — настоящий бич небольших хвостокатов. Принцип здесь работает убийственно простой: пока колеса катятся по земле, а легкий хвост уже (или еще) летит по воздуху, самолет представляет собой великолепный, легкий и послушный малейшему дуновению флюгер. Малейший порыв ветра, и самолет разворачивается под него, теряет управление и ломает крылья. У нашего с вами «Дугласа» проблем с боковым ветром намного меньше, чем у маленького желтого «Пайпера», — просто самолет намного тяжелее, инертнее, под ветер разворачивается не так охотно, и поворачивающий момент парируется легче. Тем не менее проблемы с боковым ветром у него есть, как и способы их решения.

Технические характеристики

Самолет Douglas DC-3 — двухмоторный поршневой низкоплан с хвостовым колесом, убирающимся от гидросистемы шасси и однокилевым оперением. Обшивка цельнометаллическая (управляющие поверхности полотняные). Фюзеляж — полумонококк стрингерного типа. Два поршневых двигателя Pratt & Whitney R-1830 .

Скорость полета: 161 узел (185 миль/ч, 298 км/ч)

Дальность: 1845 морских миль (2125 миль, 3420 км)

Служебный потолок: 23200 футов (7071 метров)

Вес без загрузки: 16145 фунтов (7323 кг)

Вес с максимальной загрузкой: 26200 фунтов (11884 кг)

Длина: 65,5 футов (20 метров).

Размах крыльев: 95 футов (29 метров).

Высота: 17 футов (5,2 метра).

Количество мест: от 21 до 28.

Детали в свободном строю

Один летчик, описывая безумную простоту и надежность конструкции «Дакоты», назвал самолет «коллекцией запчастей, летящих в свободной формации». Давайте посмотрим, что за запчасти кроме волочащегося по земле хвоста имеются в нашем распоряжении.

Корпус — металлический, лишь управляющие поверхности (элероны, триммеры, стабилизаторы) сделаны из полотна. Дверь — справа за крылом. Кто-то пошутил: дескать, пилотам ДС-3 не страшны медкомиссии: они ежедневно тренируются, поднимаясь и спускаясь в кабину по наклонному полу. К счастью, нам с вами эта ужасная перспектива не грозит.

В настоящих самолетах эту форточку можно открывать, не боясь сквозняка.

Шасси — два крупных колеса на коротких опорах. Именно благодаря им наш подзащитный так легко прощает даже очень грубые посадки на неидеально гладкую поверхность. Интересный момент — даже когда колеса убраны, они наполовину торчат наружу, обещая возможность использования тормозов даже при аварийной посадке с отказавшим механизмом выпуска шасси. Довести самолет до такого состояния в игре непросто — даже если имитировать отказ автоматического выпуска шасси (G ), есть возможность имитации ручного выпуска (Ctrl+G несколько раз).

Планер выглядит просто и знакомо — это классический низкоплан. На внешней части плоскостей — элероны, на внутренней снизу — закрылки. На хвостовом оперении, стабилизаторе — триммеры. Про них не стоит забывать: хорошо оттриммированный «Дуглас» летит сам, если не мешают воздушные ямы или чрезмерно усердный пилот. Бороться с ДС-3 не стоит — реальный самолет вообще может похвастаться заметным лагом в реакции на маневр, и к этому добавляется еще задержка в изменении показаний приборов. В авиасимуляторе эта проблема не так заметна, но и здесь, управляя «Дугласом», надо предвидеть поведение машины на несколько секунд вперед. Однако спокойствие, только спокойствие! «Дуглас» — вовсе не «норовистая лошадка», а спокойный, флегматичный и надежный самолет, послушный каждому движению напоминающего руль штурвала. Пилоты реальных ДС-3 жалуются на то, что управление самолетами при помощи штурвала и педалей сходно с тяжелыми физическими упражнениями. Нам, джойстиководам, такие сложности не грозят.

Осы-близняшки

Наконец наш взгляд останавливается на радиальных поршневых двигателях, элегантных, запакованных в обтекаемые гондолы на крыльях. Это два надежных сердца самолета, Pratt & Whitney R-1830s , каждый выдает от 800 до 1200 лошадиных сил. Трехлопастные винты могут менять угол лопасти — их можно зафлюгировать в случае отказа двигателя, чтобы винт не раскручивался потоком воздуха во вред аэродинамике.

Ночь на высоте семи тысяч футов. Кабина освещена призрачным красным светом.

Техническое совершенство двигателей оборачивается дополнительными сложностями в управлении. Давайте для начала заберемся в старую и обшарпанную пилотскую кабину, чтобы осмотреться по сторонам. Приборы старенькие, но вполне узнаваемые. Назначение тумблеров над головой тоже можно угадать без проблем (в спорных случаях поможет всплывающая подсказка).

Между двумя штурвалами царит коробка с шестью рукоятками. В центре — две синих ручки сектора газа (по одному на каждый двигатель). Слева — рукоятки, регулирующие шаг винта (белые). Справа — красные рукоятки, отвечающие за обогащение или обеднение топливно-воздушной смеси. Прямо над коробкой — важнейшие приборы: обороты двигателя и давление в камерах.

Звучит все зловеще. Так оно и есть: о том, как правильно регулировать газ, смесь и шаг винта, в каком порядке и в каких случаях, можно написать отдельную занимательную лекцию (ну, может, не особенно занимательную).

Сейчас нам важно знать лишь основные моменты:

Обеднять смеси (красные сектора справа) имеет смысл на высоте, где воздух сам по себе не особо живителен. Так двигатели будут работать эффективнее.

Максимальный шаг винта используется на взлете и посадке. В полете имеет смысл уменьшить шаг винта (белые рукоятки слева).

При увеличении мощности двигателей сначала увеличиваем шаг винта, затем даем газ (рукоятка по центру). При уменьшении мощности (например, в снижении), наоборот, сначала прибираем газ, затем уменьшаем шаг. Это делается для того, чтобы сэкономить ресурс виртуального двигателя и не перегружать его.

И для начала — это все, что нам надо знать об управлении двигателем. А теперь вернемся к самолету.

Руление

Итак, виртуальный диспетчер разрешил выруливать на предварительный старт, оба двигателя ревут, повинуясь надежной комбинации клавиш Ctrl+E , и дорога к взлетно-посадочной полосе вымощена желтыми стрелочками.

Управлять хвостокатом на земле вообще непросто, но у нашего «Дугласа» есть два конструктивных элемента, облегчающих руление. Во-первых, раздельные тормоза. Если сунуть джойстиком педаль и одновременно нажать кнопку тормоза (обычно первая кнопка на джойстике), то притормозит только одно колесо, и самолет энергично развернется в нужном направлении. Поворачивать можно как угодно круто, и правило здесь работает простое: если крыло не задело препятствие, хвост уж тем более не заденет.

Не стоит забывать и про маленькое хвостовое колесо, которое там не просто так разворачивается при каждом маневре. Его можно зафиксировать (Shift+G ) — и тогда «Дуглас» будет гораздо охотнее катиться по прямой. Главное, не забыть потом снять фиксацию, когда придет время поворачивать.

Взлет

Подняться на ДС-3 в воздух несложно, но есть здесь несколько неочевидных моментов, которые нужно знать.

Для начала закрылки при взлете, как правило, не используются, самолет взлетает с «чистым крылом». Выехали на исполнительный старт, развернулись. Обычно летчики на этом этапе зачитывают вслух длинные карты, проверяя каждую мелочь и чуть ли не каждый прибор. Сокращенные карты есть и в авиасимуляторе — по ним можно пройтись, а можно просто взглянуть на приборную панель.

Закрылки — убраны.

Шаг винта — максимальный.

Топливная смесь — богатая.

Заднее колесо — зафиксировано.

Поехали. Плавно двигаем ручки газа обоих двигателей до максимума, и самолет начинает разгоняться. На скорости 40-50 узлов нужно плавно дать штурвал... от себя, чтобы помочь хвосту подняться в воздух первым. Теперь самолет катится на двух колесах. Скорость доходит до 80 узлов, и здесь стоит тихонько, едва заметно взять штурвал на себя. «Дуглас» неспешно отрывается от земли. Мы в воздухе. Убедимся, что растут и скорость, и высота, — и лишь после этого убираем шасси. Осталось лишь прибрать по очереди газ и шаг винта, чтобы не перегружать двигатель взлетным режимом. Когда до земли будет несколько тысяч футов высоты, стоит слегка обеднить топливную смесь (красные рукоятки), чтобы топливо расходовалось эффективнее.

Взлет с «пятачка» — обычное дело для «Дугласа», и на короткой взлетной полосе правила немного меняются. Во-первых, таки да, мы выпускаем закрылки на одно деление. Во-вторых, выводя двигатели на взлетный режим, держим самолет на тормозе, чтобы он веселее рванул вперед. И наконец на скорости V2 тянем его в небо энергичнее. Лишь после того, как самолет надежно «зацепится» за воздух, можно убирать закрылки.

Самолет взлетает по частям — первым от земли отделяется хвост.

Взлет при боковом ветре представляет собой проблему — непростую, но решаемую. Ветер можно компенсировать по-разному.

Двигатель со стороны ветра можно использовать для небольшого компенсирующего момента. Пусть он тянет сильнее «подветренного» двигателя.

Элероны под ветер тоже помогают — поверните штурвал чуть-чуть в сторону, откуда дует ветер.

Важно стараться не трогать тормоза — слишком большая нагрузка на шасси.

Когда хвост оторвется от земли, самолет надо энергичнее прижать к земле (штурвал от себя) — нельзя давать ему подпрыгивать раньше времени, иначе нагрузка на шасси легко может их поломать.

Оторвались от земли? Отлично! Сразу поверните самолет под ветер, чтобы его не снесло от полосы.

Гиропилот Сперри

«Дуглас» ДС-3 был снабжен автопилотом — пусть и очень примитивным; зато в свое время «гиропилот Сперри» был первой удачной реализацией искусственного летчика. Уже в те годы пилоты опасались, как бы роботы не отобрали у них хлеб, хотя умел «гиропилот» очень немного — всего лишь подруливал стабилизатором, выдерживая курс, и держал направление по тангажу. Желая облегчить нам работу, разработчики симулятора научили виртуальный автопилот Сперри разворачивать самолет на нужный курс. Не совсем реалистично, но что поделать...

Приборы управления автопилотом находятся в центре панели, в верхней части. Левый прибор с тангентами регулирует курс, правый — тангаж. При наборе высоты или снижении гиропилот очень удобно использовать для того, чтобы привести самолет к оптимальной скорости. Не забудем про кнопку включения/выключения автопилота слева внизу. Кнопка справа внизу для красоты — в реальных самолетах ею блокировали гироскопы, чтобы их не повредило болтанкой.

Исторически «Дугласы» летали на высотах от трех до семи тысяч метров (от десяти до двадцати трех тысяч футов). Такой высоты хватало, чтобы перемахнуть почти через любую погоду, хотя, конечно, выше тропосферы эти самолеты прыгать не могли, а если бы могли, все равно не стали бы — герметичности им не хватало.

Управлять «Дугласом» в полете было очень просто, особенно при помощи автопилота. В авиасимуляторе этот самолет тоже очень смирный, спокойный и предсказуемый в воздухе. Летать на нем можно было сколько угодно — желательно в сухую погоду, так как в дождь форточки сильно протекали. Как выразился один летчик в докладе диспетчеру: «Снаружи легкий дождь, внутри — настоящий ливень».

Это интересно: «Дугласы» были настолько чувствительными к изменению центровки, что опытные пилоты могли по изменению поведения самолета определить момент, когда стюардесса несет им кофе в кабину.

История Douglas DC-3

Почему этот старинный самолет уже столько лет подряд «прописался» в серии Microsoft Flight Simulator ? Что это — странная прихоть создателей симулятора или дань памяти за особые заслуги? Давайте бросим, так сказать, ретроспективный взгляд на долгую и бурную жизнь DC-3 .

Наш с вами алюминиевый подзащитный, уподобившись фениксу, вынырнул из пепла Великой депрессии и вытянул за собой гражданскую авиацию всего мира. Он явился на зов авиакомпаний как крылатый супергерой и всех спас — может, поэтому в Америке к DC-3 относятся с таким пиететом.

Итак, США, начало тридцатых, самый разгар экономической депрессии. Денег нет ни у кого, и особенно у авиакомпаний, которые летают на допотопных «Боингах-247 » (до десяти пассажиров на борту) и выживают лишь за счет почтовых контрактов и государственных субсидий, ибо перевозка пассажиров просто не окупается. Вдобавок разразились коррупционные скандалы, что не улучшило теплую атмосферу взаимоотношений небогатого государства и нищих авиакомпаний, сражающихся между собой за право оказаться у кормушки, которая грозила вот-вот иссякнуть.

В эти тяжелые годы авиакомпания «Американ Эйрлайнс » ищет способы раздобыть для своей компании хорошие самолеты, но у «Боинга» (тогда единственного производителя более или менее вменяемых пассажирских машин) контракт с прямым конкурентом — «Юнайтед Эйрлайнс ».

Сообразив, что с «Боингом» ему ловить нечего, исполнительный директор компании пошел к Дональду Дугласу с заказом на прототип нового пассажирского самолета. Уже осенью 1932 года, оценив проект небольшого, но вместительного и «дальнобойного» DC-1 , «Американ Эйрлайнс» подписала контракт на изготовление прототипа. Через десять месяцев самолет взлетел в воздух (с грехом пополам из-за проблем с двигателем). Ошибки постепенно исправлялись, самолет блистал на демонстрационных полетах, и в 1934 году исправленную и переработанную модель назвали DC-2 . Но этот самолет еще не герой нашего романа — в нем было много проблем с шасси, гидравликой, управлением и аэродинамикой.

В этом же году произошло несколько событий: появился первый самолет «Куртисс Кондор » со спальными местами (эксклюзивная услуга, такого раньше никогда не было!), а на горизонте нарисовался мощный 850-сильный двигатель. «Нам нужен DC-2 в качестве самолета-спальника!» — решили в «Американ Эйрлайнс», и инженеры «Дугласа» обнаружили, что если сделать фюзеляж шире и чуть длиннее, если увеличить стабилизатор с хвостовым оперением и вдобавок поставить новые двигатели, то... может сработать! Четырнадцать спальных мест обещали неплохую прибыль. Правда, обновленная модель была практически несовместима по деталям с DC-2, но потенциал в чертежах и синьках был виден огромный.

«А с какого перепугу нам изготовлять новую модель, когда уже есть DC-2 и заказ на 150 машин? — примерно так рассуждал Дональд Дуглас. — И вообще, хватит ли у авиакомпании денег на новую модель?» В ответ исполнительный директор «Американ Эйрлайнс» Сайрус Смит позвонил ему через континент и два часа по телефону уговаривал Дональда начать производство, особенно напирая на перспективу иметь двадцать сидячих мест. Пришлось пообещать разместить заказ на двадцать самолетов, только тогда «Дуглас» взялся за дело.

17 декабря 1934 года новый самолет DC-3 поднялся в воздух. Что символично, произошло это на тридцать вторую годовщину полета братьев Райт. Оба полета исторические, только у братьев Райт был при себе фотоаппарат, а у испытателей «Дугласа» — не было, так что фотографий этого исторического события нет.

Потом были небольшие доработки двигателя, хвостового оперения и тормозов; в 1936 году самолет официально был сертифицирован и... начал победное шествие по планете. Уже через пару лет 95% всех пассажирских авиаперевозок в США и 90% во всем мире совершалось на этом самолете. Такого успеха не было ни у одного пассажирского самолета, и, вероятно, больше не будет.

В чем причина? Понятно, что DC-3 был по тем временам самолетом очень надежным, дешевым и сверхсовременным. Но самое главное — он вывел перевозку пассажиров на самоокупаемость, он дал людям небо — доступное и безопасное. Он открыл эру массовых авиаперевозок.

Через несколько лет началась война. Многие самолеты были реквизированы для нужд ВВС, а производство гражданских «Дугласов» — приостановлено в пользу военной модификации С-47 (или «Дакота »). И на полях сражений наш «Дуглас» под любым именем — С-47 , R4D, Gooneybird («Альбатрос») или даже Ли-2 — показал себя наилучшим образом. Сбить его было очень трудно, а сесть и взлететь он мог в любых условиях. Есть даже история о том, как камикадзе таранил самолет и рухнул на землю, а пилот «Дугласа» дотянул до аэродрома и был награжден за сбитый японский самолет.

После войны генерал Эйзенхауэр объявил четыре вида техники, которые стали ключевыми в победе: это были атомная бомба, джип, базука и... наш с вами «Дуглас». Во время войны было изготовлено десять тысяч этих неприхотливых самолетов, и в мирное время военные машины не остались без работы — они вновь взялись за перевозку пассажиров и грузов по всему миру.

Но годы царствования DC-3 были сочтены, и вообще, к концу сороковых время двухколесных «хвостокатов» заканчивалось. Вскоре появились новые модели самолетов — трехколесные, удобные, высотные, скоростные, реактивные. Но никому еще не удалось совместить в одной модели столько великолепных качеств.

DC-3 продолжали массово летать до семидесятых годов. Собственно, они и сейчас летают по всему миру сотнями. Одни катают ностальгирующих пассажиров, другие выполняют сложную работу там, где не всегда под рукой есть бетонная взлетно-посадочная полоса. Они работают на «химии», другие доставляют грузы в труднодоступные места. Простая поговорка «единственная замена для DC-3 — другой DC-3» действительна и по сей день.

Посадка

Заходить на посадку можно и так — но делать это рекомендуется только в авиасимуляторе.

Сажать «Дуглас» намного проще, чем другие, легкие хвостокаты. Есть два способа посадить самолет с хвостовой опорой — на три точки или на два колеса. В первом случае самолет при выдерживании аккуратно задирает нос и хлопается сразу и на шасси, и на хвост. В этом случае исключен «козел», пробег очень короткий, и не так опасен боковой ветер. Однако выполнять эту посадку очень сложно — нужна филигранная точность и тщательное выдерживание скоростей.

Посадка на два колеса проще, а в случае с «Дугласом» еще и безопаснее, так как пилоты не теряют взлетную полосу из вида. Самолет снижается как обычный трехколесный и опускает хвост лишь после того, как колеса прочно «угнездились» на земле. Вообще, на ДС-3 можно совершать посадки обоими способами, но «три точки» слишком сложны в реализации и опасны для пассажирского самолета.

На глиссаде выдерживаем скорость в 85 узлов. Закрылки выпускаем постепенно до максимальных 45 градусов (не забываем прибавить газ, чтобы компенсировать возросшее лобовое сопротивление). Скорость снижения — пятьсот футов в минуту или, проще говоря, нижняя цифра 5 на вариометре. Над взлетной полосой очень важно аккуратное выдерживание, так как если хлопнуться об полосу на высокой скорости, шасси, может, и выдержат, но гарантирован «козел» — хвост ударится о полосу, вырастет угол атаки, подъемная сила — и самолет подскочит, что на такой скорости чревато катастрофой.

При посадке важно осторожно опустить хвост на землю и не «козлить».

Иногда имеет смысл уйти на второй круг — именно для этого при посадке принято держать максимальным шаг винта. Процедура простая: плавно даем полный газ и, убедившись, что скорость безопасна, убираем закрылки до одного деления. Шасси убираем, лишь когда между самолетом и землей будет метров триста.

Однако в этот раз мы все-таки садимся. Во время выдерживания, пока самолет находится в метре от полосы, надо плавно убрать газ и аккуратно опустить передние колеса на бетон. Убираем закрылки и начинаем тормозить. Чтобы самолет не скапотировал, корректируем положение хвоста движением штурвала на себя. Когда скорость снизится, хвост опустится на бетон сам. Хвост надо «придерживать» штурвалом, чтобы он не грохнулся на бетон с высоты. Потом, когда самолет окажется на земле весь, надо взять штурвал на себя, чтобы «прижать» хвост к земле.

Если посадка совершается на короткую полосу, имеет смысл помнить, что тормоза намного эффективнее, пока хвост находится в воздухе, — и этим можно воспользоваться, удерживая его на весу до упора. Некоторые летчики утверждали, что они могут держать хвост «Дугласа» на весу до полной остановки. Насколько правдивы такие заявления, сказать трудно, но в симуляторе повторить это не удается.

И поныне сотни «Дугласов» бороздят небеса там, где не пролетит обычный самолет.

Посадка при боковом ветре сложна на любом самолете, но особенно опасен ветер для хвостокатов. Для начала помним, что лететь придется не прямо носом на полосу, а «крабиком», развернув самолет для того, чтобы компенсировать снос. По правилам допустим боковой ветер со скоростью не больше 12 узлов.

Снижаемся на чуть большей скорости, чем в обычных условиях. Когда до земли будет метров семьдесят, можно начать исправлять положение самолета, компенсировав снос небольшим креном под ветер.

Первым на полосе должно оказаться колесо со стороны ветра. Осторожно разворачиваем самолет на одном колесе вдоль полосы и «ставим» на второе колесо. Вращающий момент можно компенсировать стабилизатором (сунуть «подветренную» педаль, то есть повернуть джойстик в подветренную сторону) и элеронами (повернуть штурвал в сторону, откуда дует ветер). В конце концов, можно прибавить газ в «подветренном» двигателе — не зря же у нас их два.

Перед тем как сруливать с полосы, убедитесь, что хвостовое колесо вращается свободно, иначе поворачивать самолет будет с большим скрипом.

История Ли-2

Предвоенный бум гражданской авиации, вызванный неожиданным успехом нового «Дугласа», не обошел стороной и СССР. Наша страна лицензировала самолет. То же самое сделала и Япония, но японцы не стали перерабатывать DC-3 под свои стандарты, ограничиваясь сборкой самолетов из готовых деталей, тогда как советские конструкторы под руководством В.М. Мясищева тщательно перевели все чертежи в метрический формат и пересчитали надежность конструкции.

В 1938 году лицензированный самолет начал изготовляться серийно на Ташкентском авиазаводе под обозначением ПС-84 . Прославился как Ли-2 (по имени главного инженера Б.П. Лисунова ) он лишь в 1942 году, уже в качестве военного транспортника — надежного, прочного и выносливого. Некоторые самолеты были переоборудованы в бомбардировщики, но прежде всего Ли-2 был самолетом для перевозки грузов, десанта и эвакуации. Именно на этом самолете в мае 1945 года в Москву был доставлен акт о капитуляции Германии. В послевоенные годы сотни Ли-2 использовались в СССР и других странах мира вплоть до восьмидесятых годов. Всего в СССР было выпущено около 4800 лицензированных самолетов.

К сожалению, летающих Ли-2 уже не осталось. Последний самолет, восстановленный энтузиастами Федерации любителей авиации, разбился в 2004 году в авиакатастрофе.

Вот вы и научились в общих чертах обращаться с легендарным «Дугласом». Самое время попробовать его в действии...

В предыдущем посту я уже говорила и показала прилёт этого красавца. Ну а сейчас расскажу немного более подробно о нём!
Douglas DC-3 (Дуглас DC-3, другие обозначения — C-47, C-53, R4D, «Dakota», Ли-2 (в СССР), Showa L2D2 — L2D5 (в Японии)) — американский ближнемагистральный транспортный самолёт с двумя поршневыми двигателями. Разработан предприятием Douglas Aircraft Company .

2. Ранее воздушные суда данного типа обслуживались в аэропорту Хабаровск еще в 60-х годах прошлого века. И вот, спустя более чем 50 лет, аэропорт Хабаровск снова встречает один из самых массовых самолетов в истории мировой авиации.

Своим ходом самолёт, из Калифорнии проделав долгий путь через Аляску, Камчатку и Магадан, где и сделал промежуточные посадки, направится в Китайский город Харбин.

Крайней точкой полёта для экипажа станет небольшой городок с аэропортом Alxa (Внутренняя Монголия, провинция на Севере Китая), куда в рамках авиа-шоу и направляется это воздушное судно.

Наш аэропорт, Дуглас посетил по нескольким причинам - отдых экипажа (на самолете отсутствует автопилот и уже этот факт заслуживает уважения; представьте сколько сил и самодисциплины необходимо для таких дальних перелетов), и небольшие технические проверки самого лайнера.

Весь путь экипаж, состоящий из двух человек: командир экипажа Фрэнк Мосс и его сын - второй пилот Гленн Мосс, которые известны своим недавним перелётом на двух аналогичных DC-3 в Москву на Международный Авиакосмический Салон 2015г. в подмосковном Жуковском.

3. Выпускался во множестве пассажирских и транспортных вариантов, в США и Японии — до 1945 г., в СССР — до 1952 г. Один из самых массовых самолётов в истории мировой авиации: серийный выпуск, с учётом всех модификаций и лицензионного производства вне США, составил 16 079 машин.

4. Руководил постройкой опытного образца Артур Рэймонд. У самолёта была увеличена дальность полёта, и самолёт получил возможность пересечь континентальную территорию США всего с тремя посадками для дозаправки. Продолжительность рейса на восток составляла около 15 часов, на запад (с учётом преобладающего встречного ветра) — порядка 17 часов. До 1940-х, чтобы пересечь США требовалось лететь целый день — самолёт делал очень много посадок, и не было прямого рейса. В основном же большинство рядовых граждан ехали на поезде (тогда поездка занимала несколько суток). Таким образом, с появлением DC-3 трансконтинентальные авиаперелёты в США стали пользоваться большей популярностью.

5. Звёздным часом для самолёта стала Вторая мировая война, когда встала острая необходимость в транспортном самолёте большой дальности действия для централизованных перевозок, транспортировки личного состава и связи. Военный вариант самолёта получил название C-47 Skytrain. В отличие от гражданской версии, он имел более мощные моторы и усиленный изнутри корпус. Внешне военная машина отличалсь наличием большого люка грузового отсека, расположенного на левом борту фюзеляжа. Компоновка пассажирских кресел отличалась в зависимости от роли самолёта.

Постепенно эти самолёты проникли в Европу, а потом и в СССР, где выпускался ПС-84 (лицензионный вариант DC-3), а затем Ли-2, представлявший собой вариант ПС-84, перепроектированный под советские моторы и ГОСТы.

6. DC-3 нашёл широчайшее применение в качестве транспортного и пассажирского самолёта в различных странах мира. Вплоть до 1970-х годов самолёт играл значительную роль в своей нише авиационных перевозок. Несмотря на прогресс авиации и появление новых машин, этот исторический самолёт (в 2010 году исполнилось 75 лет со дня его первого полёта) и в настоящее время ограниченно эксплуатируется некоторыми частными авиаперевозчиками — в основном для местных грузовых перевозок. Его надёжность и простота в эксплуатации, пригодность для работы с грунтовых аэродромов, прочность конструкции привели к заслуженно высокой репутации самолёта у пилотов.

7. И снова не могу не показать его симпатичную мордочку

8. Могу конечно ошибиться...
Модель Douglas DC-3A получила обновлённые, более производительные и мощные (1200 л.с. каждый), поршневые авиадвигатели Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp , позволяющие разгоняться до скорости в 350 км\ч (крейсерская скорость).

Фирма «Дуглас эйркрафт» за время своего существования построила множество машин, но эта осталась в памяти участников Великой Отечественной войны просто как «Дуглас». Речь идет, конечно, о знаменитом DC-3 и его многочисленных вариантах. DC-3 был спроектирован по заказу авиакомпании «Америкэн эйрлайнз» в 1935 г. и первоначально назывался DST. При работе над этой машиной был использован опыт создания предыдущего самолета фирмы DC-2, общая компоновка которого полностью сохранилась. Поскольку DC-2 пользовался на рынке значительным успехом, то конструкция DC-3 сразу учитывала требования массового производства.
Фирма не ошиблась - DC-3 раскупались «на ура» и вскоре распространились по всему миру. Вслед за партией DC-2 два десятка DC-3 приобрел и Советский Союз. Они использовались как гражданской авиацией, эксплуатировавшей их на внутренних и международных линиях, так и ВВС РККА как военно-транспортные. DC-3 с красными звездами принимали участие в обеспечении боевых действий на Халхин-Голе и «зимней» войны с Финляндией. Продолжали служить они и в годы Великой Отечественной войны. Параллельно с покупкой самолетов наша страна приобрела и лицензию на производство модификации DC-3–196, освоенной заводом №84 в Химках как ПС-84, а затем в несколько измененном виде строившейся в годы войны в Ташкенте как Ли-2 (в честь Б.П.Лисунова, руководившего освоением на заводе).

Когда США вступили в войну, американская военно-транспортная авиация располагала лишь небольшим количеством переоборудованных гражданских машин и устаревших бомбардировщиков. Первым делом военные реквизировали на заводах недостроенные или еще не сданные заказчикам пассажирские самолеты, в том числе большое количество DC-3 разных вариантов. С начала 1942-го начались строится С-47 «Скайтрейн» с грузовой дверью по левому борту и усиленным полом кабины для перевозки грузов. Они стали самыми распространенными самолетами военно-транспортной авиации стран антигитлеровской коалиции. В рамках программы ленд-лиза эти машины поставлялись и в Советский Союз.

Первую партию из двадцати пяти С-47 должны были передать в мае-июне 1942-го, но последовал ряд задержек, из-за которых первые семь С-47 доставили на авиабазу Лэддфилд на Аляске только в сентябре. 25 сентября с Чукотки для этих самолетов прибыли советские экипажи. Однако американская сторона приостановила сдачу С-47 до получения специального приказа, поступившего только в начале октября. 10 октября советские перегонщики приняли шесть машин, которые перелетели на нашу сторону Берингова пролива и двинулись далее по «Алсибу» - трассе Фэрбэнкс - Красноярск. До марта 1943-го Советский Союз получил 30 С-47. Впоследствии масштабы поставок этих самолетов постоянно увеличивались. Всего американская сторона выделила 709 С-47, до места приемки-сдачи (Лэддфилд на Аляске) добрались 707. Всех их приняла советская миссия. В Красноярск прилетели 704 машины. Известны, по крайней мере, две катастрофы С-47 на трассе - 25 мая 1943-го в Красноярске и 30 мая 1944-го в Уэлькале.

В нашу страну поставлялись несколько вариантов С-47: С-47А с измененным электро - и радиооборудованием и С-47В с моторами большей высотности R-1830–90 и возможностью установки дополнительного топливного бака в салоне. С-47 имел 28 пассажирских мест, а С-47А и С-47В - 27. При убранных сиденьях можно было взять 18–24 раненых на носилках. У нас все эти машины обычно именовались Си-47, а в народе Ли-2 и С-47 назывались просто «Дуглас». Это было понятно - внешне их различить даже специалисту довольно трудно. И сейчас сплошь и рядом публикуются фотографии С-47 с подписью «Ли-2». Еще труднее отличить ПС-84 от довоенных DC-3 - тоже «Дуглас» и «Дуглас».

Первые С-47 использовались для обслуживания самой Красноярской трассы, как она официально называлась у нас. Ими заменили изношенные ПС-84, ранее работавшие здесь, и первоначально выделенные из состава Московской авиагруппы ГВФ. В апреле 1943-го эти машины свели в транспортную эскадрилью (из 20 экипажей), а в июне эскадрилью развернули в 8-й транспортный полк (трап) под командованием В.А.Пущинского.

С-47 этого полка перевозили людей и грузы (самые разные - от секретной почты и дорогих приборов до губной помады), лидировали группы самолетов поменьше, не имевших столь богатого навигационного оснащения, осуществляли спасательные операции. Этот же полк обеспечивал перегонку по трассе других С-47. У начальника трассы, знаменитого полярного летчика И.П.Мазурука, был свой персональный «Дуглас» с позывными «Лидер-100», украшенный изображением белого медведя. Затем новые самолеты начали принимать части ВВС. Один из первых С-47 попал в полк инспекции ВВС - любимое детище Василия Сталина. И бомбардировочные, и истребительные полки получали обычно по одному транспортнику для различных перевозок.

Однако очень много С-47 поступило в чисто транспортные подразделения. На это были свои причины. Ли-2 в том виде, в котором он выпускался в войну Ташкентским авиазаводом, был самолетом двойного назначения - транспортным и одновременно дальним ночным бомбардировщиком, а С-47 являлся чисто транспортной машиной. Поэтому Ли-2 вооружали преимущественно дальнебомбардировочные части, а С-47 - транспортные. Хотя по несколько С-47 обычно передавали и в полки, укомплектованные Ли-2. Так, три С-47 имел 102-й бомбардировочный полк (бап). Они использовались для выполнения специальных заданий, для хозяйственных нужд и как «техпомощь» при вынужденных посадках самолетов полка. С лета 1943-го С-47 стали поступать в транспортные части ГВФ. Наибольшее их количество имела 1-я транспортная дивизия (впоследствии 10-я гвардейская), базировавшаяся в подмосковном Внукове. Эти машины прибыли также в 3-ю отдельную дивизию связи (Мячково) и отдельные полки ГВФ, действовавшие на фронтах. Такие полки к концу войны обычно обязательно включали отряд из пяти Ли-2 или С-47.

«Дугласы» наряду с Ли-2 составляли костяк нашей военно-транспортной авиации. Хотя их было куда меньше, чем У-2 и П-5 (Р-5), они осуществляли более половины перевозок. Огромный объем грузов был переброшен С-47 при различных наступательных операциях Советской Армии. Полки 1-й трад обеспечивали доставку срочных грузов во время битвы на Курской дуге. В феврале - марте 1944-го под Мелитополем действовала группа из девяти С-47 1-й трад под командованием Б.Лабутина.

В условиях распутицы только авиация позволяла поддерживать темпы наступления. Самолеты подвозили патроны, снаряды, продукты, обувь и обмундирование. Обратными рейсами вывозили раненых. Летали недалеко, поэтому делали по 5–6 вылетов в день. С-47 участвовали и в обеспечении действий конно-механизированной группы генерала Плиева.

Во время наступления под Ленинградом в июне 1944-го С-47 5-го трап ГВФ и одного из полков ВВС обеспечивали перебазирование наземного состава полков 7-й воздушной армии, штабов и доставку грузов к фронту. Примерно то же самое делали машины 9-го и 120-го гв.трап при наступлении в Белоруссии. Велика была роль транспортной авиации в освобождении Правобережной Украины, Крыма, Прибалтики. Интенсивность полетов доходила иногда до 8–10 вылетов в день - чрезвычайно много для больших транспортных машин!

«Отдельной строкой» надо выделить операции по снабжению партизанских отрядов. Конечно, основная ноша здесь ложилась на неприхотливые У-2 и Р-5, но ведь Ли-2 или С-47 мог увезти столько же, сколько десяток этих бипланов. Поэтому при наличии подходящих площадок (а без них - со сбросом груза на парашютах) «Дугласы» по ночам направлялись в немецкий тыл. Операции эти были далеко не безопасны. 21 сентября 1943 г. самолет лейтенанта А.Т.Боровского сбрасывал боеприпасы партизанам в районе Лубен. Зенитный снаряд разорвался в хвосте машины, но пилот благополучно дотянул до дома. С-47 участвовали в снабжении партизан Карелии, Белоруссии и Украины. 120-й гв. трап, усиленный звеном Ли-2 и С-47, перед началом наступления в 1944-м обеспечил боеприпасами 19 партизанских бригад в белорусских лесах. 20 тонн взрывчатки перебросили туда экипажи 2-й трад.

Летчики транспортной авиации способствовали наступательным операциям в Румынии, Польше, Венгрии и вплоть до Берлина и Праги. Ли-2 и С-47 5-го бомбардировочного корпуса (бак) АЛЛ сыграли основную роль в «воздушном мосте», перекинутом с Украины в восставшую Словакию в 1944-м. Там же, на аэродроме Зволен, садились С-47 1-й трад. Когда восстание было подавлено немцами, аэродром эвакуировали. Последним, под минометным обстрелом, взлетал С-47 И.И.Рышкова из 2-го трап: на его борту находилась следовавшая в Москву делегация венгерской оппозиции. В Берлинской операции приняли участие 62-й гв. трап, 69-й гв. трап, 69-й и 23-й трап, имевшие на вооружении и С-47.

Неплохо поработали транспортники во время недолгой кампании на Дальнем Востоке. Темпы наступления были так высоки, что передовые танковые части удавалось обеспечивать горючим только с самолетов. Ли-2 обычно брал 8–10 бочек солярки, более грузоподъемный С-47–12 бочек. Кроме горючего, подобным образом доставлялись боеприпасы. Группы от двух до десяти самолетов высаживали посадочные десанты в Харбине, Мукдене, Гирине, Порт-Артуре и других местах. В 9-й воздушной армии этим занималась сводная группа из семи С-47. Именно на «Дугласе» в Чанчунь прибыл полковник И.Г.Артеменко, вручивший ультиматум командованию Квантунской армии. На такой же машине вывезли в Советский Союз бывшего маньчжурского монарха Пу И.

С-47 во многих отношениях отличался от Ли-2. Мощные двухрядные «звезды» R-1830 обеспечивали более высокую скорость (до 360 км/ч на высоте 2300 м) и больший практический потолок, увеличилась и грузоподъемность. Моторы были очень удачно смонтированы и удобны в обслуживании. На замену одного двигателя М-62ИР на Ли-2 тратили 62 человеко-часа. На С-47 при съеме вместе с моторамой - всего десять! После тяжелого периода первоначального освоения, когда техсостав привык к обслуживанию американских авиамоторов, двигатели не только стали вырабатывать весь свой гарантированный ресурс, но и фактически даже превышали его в 1,5–2 раза.

Более высокая культура производства обеспечивала и более высокое качество изготовления планера. «Американец» был надежнее, его наружные поверхности обеспечивали лучшие аэродинамические характеристики. По сравнению с Ли-2 гораздо совершеннее были и топливная, и гидросистема. В отличие от советских, американские краны не текли, доставляя тем самым огромное удовольствие механикам. Грузовая дверь С-47, распахивавшаяся в стороны, была куда шире, чем люк с поднимавшейся наверх створкой на Ли-2 (доставшийся в наследство от опытного ПС-84К и появившийся в серии только в 1945 г.). Два мягких дополнительных бака по 375 л, при необходимости размещавшиеся в салоне, позволяли увеличить дальность полета до 3400 км. А умельцы ставили и более емкие нестандартные баки. Продолжительность полета возрастала до суток.

Намного более совершенным, чем у Ли-2, оказалось приборное и радиооборудование С-47. Комплект приборов был значительно богаче, они были еще и точнее, надежнее, имели больший ресурс. Радистам Ли-2 оставалось только завидовать, глядя на то, что стояло на американских машинах: три разные радиостанции, радиовысотомер, комплект слепой посадки, автоматический радиокомпас. При этом американские станции имели в 5–6 раз большую мощность, лучшую стабильность работы и при этом меньший вес и габариты. На С-47 место радиста было вынесено из зоны вращения воздушных винтов и находилось в специальной звукоизолированной рубке. Единственный, неприятный факт при этом: на экспорт С-47 шли с неполным комплектом оборудования. ВВС армии США обеспечивали свои машины еще и многим другим, о чем свидетельствовали пустые подставки и ненужные таблички. Но даже в таком виде С-47 намного превосходил в этом отношении и транспортные самолеты, и бомбардировщики советских ВВС.

На С-47 были хорошо продуманы вопросы эксплуатации при низких температурах. Американские конструкторы предусмотрели все, что существовало в то время, - антиобледенители на крыле и оперении, омывание лопастей винтов и стекол пилотской кабины спиртовыми смесями, калориферное отопление кабины и салона. Пневмоантиобледенители «Гудрич» работали эффективнее отечественных тепловых. Выше оценивались и «дворники» с гидропроводом по сравнению с электрическими на Ли-2. Нравилось экипажам и калориферное отопление. На Ли-2 стояла паровоздушная система с водяным котлом. Бортмеханика, который ее обслуживал, называли «кочегаром». Ему приходилось немало повозиться, чтобы заставить «печку» надежно работать. В противном случае это устройство выдавало облако пара, заполнявшее пилотскую кабину.

Ли-2 перед взлетом приходилось прогревать 40–45 минут. На «Дугласе» же имелась система разжижения масла бензином, которая разбавляла масло не только в моторе, но и во втулках пропеллеров. Гидросистему американцы заполняли морозостойкой смесью. В русские морозы на С-47 приходилось утеплять только суфлерные трубки между мотором и маслобаком. С-47 был надежен, экономичен. По советской статистике, за первую половину 1945 г. количество летных происшествий в расчете на один самолет данного типа у С-47 было в 2,5 раза меньше, чем у Ли-2.

В мае 1943 г. была сформирована 105-я отдельная эскадрилья ночной дальней разведки на С-47. Располагая тремя-пятью «Дугласами», эскадрилья с момента создания по май 1944-го совершила 131 вылет в глубокий тыл противника и еще 294 полета по доставке людей и грузов на оперативные аэродромы. Войдя затем в состав 2-й авиадивизии особого назначения, до сентября она выбросила за линией фронта 213 разведчиков и 90 т разного снаряжения.

Летом 1944 г. двенадцать С-47 перелетели с территории СССР в итальянский город Бари. Оттуда начала действовать авиагруппа под командованием генерал-майора В.И.Щелкунова. Ее самолеты обеспечивали боевую деятельность Народно-освободительной армии Югославии:туда везли боеприпасы, оружие, медикаменты, обратно - раненых. Из Советского Союза в Бари транспортники доставили четыре разобранных У-2 - их потом передали югославам. А 4 июня экипаж А.С.Шорникова вывез из района окруженного немцами города Дрвар Верховный штаб во главе с маршалом Тито.

В сентябре того же года пилоту 2-го тап А.П.Дымову приказали обнаружить и захватить на территории Болгарии специальный поезд с членами болгарской царской фамилии, министрами, немецкими и итальянскими дипломатами. На борту «Дугласа» находились 25 автоматчиков. С-47 сопровождали четыре «Бостона» из 499-го бап. Поезд был найден у болгаро-турецкой границы. Дымов мастерски посадил самолет на небольшую площадку у железной дороги. Десантники задержали состав до подхода подкрепления. А в октябре 1944-го С-47 из 340-го бап вывез на советскую территорию золото и серебро Словацкого национального банка. На такой же машине А.И.Семенков доставил в Москву акт о капитуляции Германии.

Достоинства «Дугласа» не могли не заметить и начальники всех уровней, явно предпочитавшие С-47 отечественным Ли-2. Начало этому положил сам Сталин, выбравший для полета в Тегеран «Дуглас» полковника Грачева (из полка особого назначения ВВС), хотя специально для этой миссии в Ташкенте по особому заказу изготовили пятерку ПС-84. На С-47 летал отряд особого назначения ГВФ, совершавший важные рейсы внутри страны и за рубеж. В июле 1943-го его развернули в эскадрилью, а в ноябре 1944-го - в 19-й трап (двадцать четыре С-47 и пять Ли-2). 19-й полк обслуживал первые международные линии, открытые в ходе войны. Где только ни бывали его самолеты - в Лондоне и в Каире, Вашингтоне и Басре... Например, в октябре 1944 г. было открыто регулярное воздушное сообщение со Швецией. Линия являлась не столько пассажирской, сколько грузовой. Из Стокгольма самолеты доставляли ящики со знаменитыми шведскими подшипниками, использовавшимися нашей оборонной промышленностью.

В январе 1945-го С-47 стали летать из Москвы в Тегеран, где происходила стыковка с линией, обслуживавшейся американской военно-транспортной авиацией. Для этой цели США дополнительно предоставили десять самолетов. К концу войны 19-й полк насчитывал около полусотни машин.

Использование С-47 в подобных целях сдерживалось весьма «спартанскими» конструктивными решениями салона, предназначенного в первую очередь для транспортировки грузов. Вследствие этого появился целый ряд переделок с оборудованием пассажирской кабины по типу ПС-84, а потом и более роскошные варианты для больших начальников. В августе 1944-го, на одном из С-47 установили за пилотской кабиной два дополнительных бензобака, на которых сделали спальные места для экипажа. Перегородка отделила этот отсек от салона, где стояли 12 больших кресел и стол. Пол устлали ковром. На этой машине экипаж Г.С.Бенкунского доставил советскую делегацию на конференцию в Думбартон-Окс.

Количество поступающих С-47А и С-47В резко возросло в 1944–1945 годах. С сентября 1944-го советские опознавательные знаки - красные звезды с белой окантовкой стали наносить сразу на заводе. Весь апрель - май 1945-го по «Алсибу» потоком шли С-47А, затем они начали перемежаться с В-25. После капитуляции Германии американцы продолжали сдавать самолеты, включенные в так называемое «приложение III» - список поставок для Дальневосточного театра военных действий.

Рост парка современных самолетов (уже в марте 1944-го советская гражданская авиация имела 79 С-47 разных модификаций) позволил выделить часть машин и для наиболее важных внутренних перевозок. Так, группа С-47 вывозила никель из Воркуты и Дудинки (было перевезено около 1500т). Самолеты 8-го трап привлекали к доставке золота из Магадана. Кстати сказать, у полновластного «хозяина» тех мест, Дальстроя НКВД, был свой С-47, обслуживавший регулярную линию Красноярск - Магадан. Летали эти машины и на линиях в Баку, Тбилиси, Краснодар, Куйбышев и другие города страны.

Но все это - в общем-то, традиционное транспортное применение. А вот авиация Северного флота использовала С-47 для борьбы с немецкими подводными лодками в Арктике. Бомб на борт он не брал, но благодаря большому запасу горючего мог долго патрулировать отдаленные районы, куда не долетали другие типы машин. Для этой цели несколько С-47 передали морским летчикам в мае 1944-го из состава АДД. Периодически они привлекались для этого и ранее. К примеру, в ноябре 1943-го С-47 участвовал в проводке конвоя в районе острова Колгуев. После поступления из США больших летающих лодок PBY-1 функции дальнего противолодочного дозора перешли к ним, а «Дугласы» вернулись к своим транспортным задачам. Всего морская авиация получила десять С-47, которые эксплуатировались 65-м полком (Измайловский аэродром, Москва) и транспортными эскадрильями и отрядами флотов. В 17-й дивизии АДД для ее командира один С-47 превратили в летающий командный пункт с соответствующим оборудованным салоном и необходимыми средствами связи.

В отличие от Ли-2 С-47 штатного оборонительного вооружения не имел. Это было типично для всех американских транспортных самолетов. Случаи установки американцами пулеметов на С-47 - очень редки, обычно их не ставили и у нас. Но американцы работали, как правило, в условиях своего господства в воздухе. У нас же при необходимости действовать в прифронтовой зоне и, тем более над территорией противника, отсутствие вооружения становилось существенным недостатком. Это, например, сказалось на потерях 5-го корпуса АДД во время операций в Словакии: хотя С-47 составляли небольшую часть авиапарка корпуса. На их долю пришлось почти половина сбитых машин. Известны случаи установки на С-47 верхней турели УТК-1 с пулеметом УБТ по образцу Ли-2. Имелись даже машины с дополнительной парой пулеметов ШКАС в задних окнах кабины.

Поставки С-47 из США прекратились после победы над Японией. На последнем С-47А улетел из Фэрбэнкса 8 сентября экипаж П.П.Гамова. К концу октября все машины были распределены по местам. Большая часть самолетов осталась в строю ВВС, где они использовались как транспортные и штабные. Они участвовали в целом ряде крупных послевоенных учений, в том числе и с выброской воздушных десантов. Не обошлась без них военная полярная экспедиция весной 1950-го, когда отрабатывалось создание во льдах временных аэродромов для нанесения ударов по США с севера. Были задействованы истребители Ла-11, бомбардировщики Ту-2 и Ту-4, а обеспечение операции осуществляли С-47 и Ил-12 с грузовыми планерами.

Гражданская авиация в начале 1946-го располагала более чем сотней «Дугласов». Ими, например, был укомплектован отряд (затем Управление) международных сообщений. Его самолеты совершали из Москвы рейсы в Прагу, Софию, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Берлин, Рим. Интересно, что самолеты этого отряда долго сохраняли военные опознавательные знаки - красные звезды. В 1947-м С-47 доставил в Калькутту первое советское посольство в независимой Индии.

125 С-47 авиарембазами гражданской авиации были переделаны из грузовых в пассажирские машины. До середины 50-х «Дугласы» составляли значительную часть парка Аэрофлота. После прекращения поставок из США постепенно возникли трудности с запасными частями. Пришлось пойти на замену отечественными образцами части электрооборудования, некоторых приборов. Моторы R-1830 проходили у нас по два-три капитальных ремонта. Но они были не вечны.

По проекту Н.Т.Машовца и 3.М.Липского на авиарембазе №400 во Внукове начали переоборудовать американские самолеты под моторы М-62ИР (АШ-62ИР). Переделанные машины проходили под обозначением ТС-62. Они сохраняли все системы С-47, за исключением силовой установки. При этом моторы получили зимние лобовые жалюзи по типу Ли-2, но с гидроприводом, а не ручным через тросики, как у прототипа. ТС-62 по своим летным данным уступали С-47, но превосходили Ли-2 за счет лучшей аэродинамики. Отмечалось, однако, что перекраска самолетов в СССР всегда снижала максимальную скорость полета - американская эмаль была более гладкой. Эти машины эксплуатировались разными управлениями ГВФ. ТС-62 существовали в грузовом (фюзеляж С-47 без переделки) и пассажирском вариантах.

В Таджикском управлении ГВФ эксплуатировались аналогичные самолеты ТС-82 - те же С-47, переделанные под двигатели АШ-82ФН. Последние отличались и большей мощностью, и лучшими высотными данными. ТС-82 в крейсерском полете достаточно легко обходил отечественный Ил-12. И С-47, и ТС-62 высоко ценились в полярной авиации. Там эти машины обычно оборудовались дополнительными бензобаками большого объема. После войны М.А.Титлов совершил в западном секторе Арктики полет продолжительностью 24 часа! Полярные летчики иногда ставили С-47 на лыжи от Ли-2.

У полярников в одном экземпляре был и R3D - аналог С-47, выпускавшийся для американской морской авиации и немного отличавшийся оборудованием. Он не был официально приобретен в США. Его обнаружили в мае 1954-го дрейфующим на льдине. Как потом выяснилось, экипаж бросил его после поломки в марте 1952-го. Самолет решили восстановить. В качестве комплекта запчастей на льдину перегнали С-47, предназначенный для списания нашими ВВС. В июне R3D взлетел и взял курс на Кресты. Но, видно, этому самолету на роду было написано несчастье. Через полгода его разбили при посадке на станции «Северный полюс 3». Закончил он свой путь в качестве местной бани.

С-47, ТС-62 и ТС-82 активно использовались Аэрофлотом всю первую половину 50-х годов. В 1957-м, когда ресурс планера еще не был полностью исчерпан, министерство гражданской авиации сняло ТС-62 и другие варианты С-47 с эксплуатации. Экипажи потом долго вспоминали комфорт, продуманность конструкции и аккуратность изготовления американских машин. С-47 очень сильно повлиял на облик наших первых послевоенных пассажирских лайнеров. Требования к самолетам послевоенного поколения, сформулированные на конференции НИИ ГВФ в 1946-м, фактически прямо описывают С-47 и содержат длинные списки элементов его оборудования, подлежащих срочному копированию в СССР. Ряд конструктивных решений «Дугласа» потом появился на отечественных самолетах. Грузовая дверь Ил-12 была очень сходна с дверью С-47. В значительной мере повторяли американский аналог системы отопления и вентиляции Ил-14. Появившийся в конце 40-х годов Ил-12 потеснил Ли-2 и С-47, но, страдая многими недостатками, так и не смог превзойти американскую машину. Лишь после внедрения в эксплуатацию Ил-14 экипажи стали признавать устарелость С-47 и ПС-62.

За рубежом С-47 летают и сейчас. Эти самолеты-долгожители участвовали практически во всех войнах, произошедших с тех пор в мире. Эта надежная, прочная и экономичная машина так же, как и ее советский собрат Ли-2, вполне заслужила свою поистине легендарную репутацию.

Как и положено рядовому труженику, С-47 не блистал красотой и разнообразием одежд. Поступившие в Советский Союз машины имели лишь один вариант окраски - классический американский: сверху и сбоку - оливковый, снизу - серый. Разница заключалась в линии раздела цветов: прямая или волнистая. Волна могла быть двух типов - мельче или крупнее. Кроме того, в хвосте разделительная линия либо поднималась к передней кромке стабилизатора (чаще), либо продолжалась вдоль фюзеляжа до его крайней точки. Различные серебристые, камуфлированные в несколько цветов «Дугласы» остались преимущественно за пределами нашей державы.

Но все же были и еще нюансы. Наиболее необычно окрашивались ДС-3, обслуживавшие войска в районе Халхин-Гола в 1939-м. Их серебристые тела были сплошь покрыты тонкими полосами, напоминавшими водоросли (цвет - зеленый или коричневый). На фоне этой абракадабры почти исчезали звезды и бортовые номера. Также красились и другие машины, имевшие светлый фон - СБ и И-153. Похожий камуфляж повторили в советской авиации еще лишь раз - на нескольких МБР-2 Северного флота.

Наконец, во время войны поступило несколько С-47, у которых основной оливковый цвет был дополнен небольшими пятнами зеленого - на кромках крыльев, киле, стабилизаторе и двигателях. В первые военные зимы на некоторые машины сверху наносилась легко смываемая белая краска. В случае ремонтных покрасок использовались зеленая или темно-серая краски.

Первоначально «Дугласы» поставляли в Советский Союз с американскими знаками, белыми звездами в синем круге. У нас поверх белых звезд наносились красные, а синие круги, как правило, оставлялись. Затем появились адаптированные к нашим потребностям красные звезды в белом круге - на фюзеляже и снизу на крыле. Белые круги, как демаскирующие, обычно на местах закрашивались. Лишь осенью 1944-го на американских заводах стали наносить обычные советские звезды с окантовкой без кругов - на фюзеляже и снизу на крыле.

На всех американских машинах на киле были серийные номера желтого цвета - первая цифра обозначала год выпуска, остальные - номер самолета. По причине интернациональной любви военных к порядку эти номера у нас закрашивались редко - они, порой, были единственным отличительным знаком самолета при эксплуатации. Но чаще в частях дополнительно наносились бортовые номера различных цветов, нередко, необычно большие для советских ВВС, вплоть до четырехзначных. Самолеты, оказавшиеся в гражданской авиации, получали соответствующие обозначения СССР-Л, - Н и тому подобные, номер и надписи «Аэрофлот», «Полярная авиация» - белого цвета.

Более индивидуальные отличия на С-47 в силу, видимо, спокойного характера их пилотов встречались редко. Так, машины, принадлежавшие 2-й АДОН, несли в верхней части киля стрелу цвета соответствующего полка. Воздушный командный пункт командира 2-го гвардейского корпуса АДД генерала Е.Ф.Логинова, использовавшийся им с 1944-го, был не только переоборудован, но и окрашен необычно. С обеих сторон киля - Красное знамя с надписью «2 гвардейский Брянский», пятна зеленого цвета, звезды в белой окантовке на фоне синих кругов и, вероятно, красная носовая часть.

Лопасти винтов на С-47 окрашивались черным, их концы желтым, а набегающие грани были стальными. На кромках крыльев, стабилизатора и киля - резиновые антиобледенители первоначально черного, а в процессе эксплуатации темно-серого цвета. Интерьер кабины - зеленый. Ниши шасси и тому подобное - желтые.

Douglas DC-3 – многоцелевой двухмоторный авиалайнер, производимый американской авиастроительной компанией Douglas Aircraft Company в период с 1936 по 1942 год.

Фото ​Douglas DC-3

Согласно мнениям ведущих мировых специалистов, самолёт Douglas DC-3 является действительно удачной моделью не только для своего времени, но и вплоть до 70-х годов прошлого века. Благодаря надёжности этого воздушного судна, вполне приемлемым лётно-техническим характеристикам и простоте обслуживания, самолёты Douglas DC-3 частично эксплуатируются и в настоящее время.

Разработка самолёта Douglas DC-3 производилась на базе модели DC-2, однако, авиастроители учли более ранние недочёты и нюансы и максимально усовершенствовали эту модель. Изначально воздушные суда эксплуатировались в годы Второй Мировой войны в качестве транспортных и транспортно-пассажирских самолётов, однако, позднее они заступили на службу и в гражданской авиации – известно о 607 самолётах специально произведённых для гражданской авиации.

Douglas DC-3 фото

Силовая установка воздушного судна представляет собой два поршневых винтовых двигателя Wright R-1820 Cyclone (в зависимости от модификации), способные развивать суммарную мощность в 2200 л.с. и осуществлять полёт на скоростях до 333 км\ч (крейсерская скорость полёта). Надёжность этого воздушного судна была проверена пилотами нескольких поколений, и фактически никаких нареканий со стороны управления, быстроходности и маневренности у лётчиков не возникало.

Douglas DC-3

В зависимости от комплектации салона, на борту воздушного судна Douglas DC-3 может разместиться 24 пассажира (базовая производственная модель), однако, эти самолёты активно использовались для любых целей, в том числе и для транспортировки грузов, высадки парашютистов и т.д.

Помимо базовой производственной версии, самолёт выпускался в нескольких модификациях, главным образом приспособленных для конкретных задач.

Базовая производственная версия самолёта получила название Douglas DST, при этом, при выполнении дневных пассажирских авиарейсов, на борту воздушного судна могло разместиться 24 пассажира, однако, в случае долговременных авиаперелётов или авиаперелётов в ночное время, салон комплектовался специальными местами для сна, и позволял разместить на борту лишь 16 человек.

Фото Douglas DC-3

Версия Douglas DC-3 представляла собой более универсальную модель, рассчитанную на постоянное количество пассажиров на борту – 21 человек. Каких-либо технических новинок эта версия не получила.

Модель Douglas DC-3A получила обновлённые, более производительные и мощные (1200 л.с. каждый), поршневые авиадвигатели Pratt & Whitney R-1830-21, позволяющие разгоняться до скорости в 350 км\ч (крейсерская скорость).

Модификация Douglas DC-3B стала обладать более надёжными в эксплуатации двигателями Wright R-1820 Cyclone мощность в 1200 л.с. каждый. Помимо прочего, более вместительные топливные баки позволили самолёту преодолевать расстояния до 2,5 тысяч километров.

Модель Douglas DC-3C представляла собой переработанную военную версию этого самолёта. Каких-либо изменений в лётно-технических характеристиках воздушного судна не произошло, однако, салон был переоборудован для гражданской авиации, что позволило различным авиакомпаниям мира эксплуатировать эту модель.

Модель Douglas DC-3D, представляла собой 28 новых самолётов выпущенных Douglas Aircraft Company из частей и комплектующих военных моделей.

Кабина пилотов Douglas DC-3

Douglas DC-3S – усовершенствованная модель, оснащённая новым видоизменённым крылом и хвостовой частью, ввиду чего несколько повысилась манёвренность и управляемость воздушным судном. Модель оснащалась более производительными двигателями Pratt & Whitney R-2000, мощностью в 1300 л.с. каждый, что обеспечивало воздушному судну крейсерскую скорость в 370 км\ч.

Douglas DC-3\LXD1 – специальная версия произведённая в единственном экземпляре для ВМС Японии.

Модель Douglas C-41A выпускалась в качестве VIP-транспорта для высокопоставленных особ. Основной отличительной чертой этой модификации был качественно отделанный салон, практически полностью поглощающий шум от полёта.

Модификация Douglas C-48 была представлена лишь в качестве одного воздушного судна, и использовалась на протяжении почти 20 лет американской авиакомпанией United Air Lines в качестве самолёта бизнес-класса.

Модель Douglas С-48A представляет собой 18-местный пассажирский самолет, являющийся по своей сути обновлённой версией Douglas DC-3A, за исключением видоизменного салона, улучшенных аэродинамических форм и установленных средств электроники.

Версия Douglas C-48B была не чем иным, как модификацией модели C-48A, специально ориентированная для нужд медицинской авиации.

Модель Douglas C-48C обладала просторным 21-местным пассажирским салоном, и по своей сути самолёт фактически был переоборудованной для нужд гражданской авиации, военной версией.

VIP салон Douglas DC-3

Самолёты серии Douglas С-49 представляли собой модификации, основанные на версии Douglas DC-3 и Douglas DST, различных компоновках салона.

Серия самолётов Douglas С-50 состояла из переработанных самолётов версии Douglas DC-3 - основным отличием являлась лишь комплектация салона и общая пассажировместимость.

Модель Douglas С-51 была заказана у американской авиастроительной компании в единичном варианте специально для канадского авиаперевозчика «Canada Colonial Airlines».

Douglas С-52 – модифицированная и переработанная версия модели Douglas DC-3A, с установленными новыми поршневыми авиадвигателями Pratt & Whitney R-1830, увеличенной мощности.

Салон Douglas DC-3

Модель Douglas С-68 представляла собой модифицированную, 21-местную версию модели Douglas DC-3A. Пассажирский салон оснащался новыми, более удобными пассажирскими креслами, а также рядом других незначительных нововведений. Было построено всего два самолёта этой версии.

Самолёт Douglas С-84 является переработанной версией модели DC-3B. Отличительной особенностью этой стала видоизменённая форма крыла, а также более вместительные топливные баки.

Модель Douglas R4D-2 была переоборудована под самолёт повышенного класса и эксплуатировалась лишь авиакомпанией «Eastern Air Lines» для выполнения чартерных авиарейсов и осуществления бизнес авиаперевозок.

Модификации Douglas R4D-4, Douglas R4D-4R и Douglas R4D-4Q представляют собой специальные версии, разработанные для авиации ВМС США.

Военная версия самолёта Douglas DC-3 Dakota II является специальной разработкой для Королевских ВВС Великобритании. В настоящее время модель выведена из эксплуатации.

Помимо прочего, на основе модели Douglas DC-3 было создано сразу несколько специальных версий, пользующихся достаточно большой популярностью во всём мире.

• Airtech DC-3\2000 – переработанная версия модели DC-3? С установленными авиадвигателями PZL ASz-62IT, способными развивать мощность в 1100 л.с. каждый. Помимо прочего, авионика воздушного судна была заменена новой, более совершенной и современной;
• Basler BT-67 – улучшенная версия самолёта Douglas DC-3, получившая фюзеляж увеличенной длины, что поспособствовало большей пассажировместимости, а также новые двигатели Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R;
• BSAS C-47 TP Turbo Dakota – специальная версия разработанная на базе модели DC-3 для ВВС ЮАР, с новыми установленными авиадвигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-65R турбовинтового типа;
• Conroy Turbo Three – модификация оснащённая турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart Mk. 510;
• Conroy Super Turbo Three – переработанная версия модели Conroy Turbo Three, оснащённая более современными двигателями и средствами авионики;
• Conroy Tri Turbo Three – трёхдвигательная модификация, оснащённая мощными турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-65R;
• Greenwich Aircraft Corp Turbo Dakota DC-3 – модификация построенная на базе модели DC-3, с двумя установленными турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR, удлинённым фюзеляжем, и видоизменённым крылом;
• TS-62 – специальная версия адаптированная под советские авиадвигатели ASh-62IR;
• TS-82 – аналог модели TS-62, приспособленный для двигателей ASh-82FN;
• USAC DC-3 Turbo Express – модификация основанная на версии DC-3, оснащённая турбовинтовой силовой установкой, включающей в себя два двигателя Pratt & Whitney Canada PT6A-45R;
• Douglas C-47 – версия модели DC-3 предназначенная для эксплуатации в ВВС США в качестве транспортного или транспортно-пассажирского самолёта;
• Showa\Nakajima L2D – военная версия выпускаемая для ВВС и ВМС Японии;
• Лисунов Ли-2 – модель выпускаемая по лицензии в СССР.

Технические характеристики Douglas DC-3.

• Экипаж: 2 человека;
• Пассажировместимость: 21 человек (В зависимости от модификации);
• Длина самолёта: 19,7 м. (В зависимости от модификации);
• Размах крыльев: 29 м. (В зависимости от модификации);
• Высота самолёта: 5,16 м. (В зависимости от модификации);
• Масса пустого самолёта: 7,65 т. (В зависимости от модификации);
• Полезная нагрузка: 4,35 т. (В зависимости от модификации);
• Максимальный взлётный вес6 12 т. (В зависимости от модификации);
• Крейсерская скорость: 333 км\ч. (В зависимости от модификации);
• Максимальная скорость полёта: 370 км\ч. (В зависимости от модификации);
• Максимальная дальность полёта: 2400 км. (В зависимости от модификации);
• Максимальная высота полёта: 7100 м.;
• Тип авиадвигателя: поршневой (В зависимости от модификации);
• Силовая установка: 2 × Wright R-1820 Cyclone (В зависимости от модификации);
• Мощность: 2 × 1100 л.с. (В зависимости от модификации).

На авиашоу в норвежском Будо был представлен летающий DC-3 Dakota с 1943 года некоммерческого Фонда «Дакота Норвегия». Фонд насчитывает более полутора тысяч членов, на средства которых поддерживается в рабочем состоянии самолёт. Аэропорт базирования – город Торп. Откуда самолёт совершает полёты между городами Норвегии, Швеции и Финляндии по расписанию для членов Фонда и любителей авиации. В этот раз Дакота привёз на авиашоу из Осло двадцать человек. Полёт длился семь часов с одной дозаправкой (для справки: мы перелетели по тому же маршруту на Боинге 738 за полтора часа).

Представленная машина поступила на вооружение в ВВС США в 1943 году и была использована во время Второй Мировой войны в Европе. В 1948 году самолет приобретен Финляндией и эксплуатировался на маршрутах авиакомпании Finnair до 1969 года. После этого самолет был передан ВВС Финляндии и возил восьмого президента этой страны Урхо Калева Кекконена в течение многих лет. Норвежский Фонд приобрел DC3 у финских ВВС в 1985 году. И с августа 1986 года, Дакота каждое лето в период с мая по сентябрь вылетает из Торпа.

Звук запускающихся моторов Дакоты радует слух, их неповторимый стрекот разливается песней. Серебристая машина грациозно и неспешно преодолевает земное тяготение и, сверкая на солнце, маленьким зеркальцем кружит среди облаков, неся на своих крыльях невероятную историю самолета-легенды.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

Фонд не стесняется просить денег у посетителей на новый двигатель
10.

Панель с персональным обдувателем, лампочкой освещения и кнопкой вызова бортпроводника
11.

Инструкция безопасности
12.

Показометр температуры воздуха в салоне самолета, аптечка и аварийный фонарик
13.

Кабина пилотов
14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

Как-то так в этот раз…